Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
Porsche 911 Turbo (997) TechartKuna 3 aastat kasutusel olnud Mitsu Evo9 leidis Soomest uue omaniku ning 911 Turbo (996)-st olid ainult head mälestused, siis sai loogilise sammuna võetud ligi uuem mudel numbritähisega 997.1
Auto on ostetud uuena Eestist, minu kätte jõudes oli odomeetrile laekunud kõigest 28000km.
Eelmisele omanikule tähendas auto väga palju ning hoitud on seda liigagi hästi, talviti seisis üldiselt katte all ning isegi suvel ei eksinud ringrajale ära. See viga saab kindlasti nüüd parandatud ja edaspidi saab auto palju rohkem sihipärast kasutamist
Porsche 911 Turbot mudelitähisega 997 hakati tootma 2006 ja see on tootmises siiani. 2009 aastal tehti facelift (997.2), mis sisaldas nt 3.8L mootorit, PDK käigukasti, tibakene uuendatud välimust, paremat vedrustust jpm. Uuem mudel 991 peaks avalikuks saama sellel aastal ning osta saab seda alates 2014-st. See konkreetne auto on aga üks esimesi 997.1 mis liinilt veeres, mille ARK-i paberid vormistati ära napilt peale mudeli ametliku müügi algust Euroopas. Muideks 997.1 on kasutusel GT1 mootoriblokk, mis pärineb GT1 klassis 90ndate keskel sõitnud 911 GT1 http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_GT1 pealt ning 997.2-l ning ka uuel 991 carreral otsesissepritsega 3.8L-ne, samas nii 991 GT3, kui ka nt just avalikuks saanud 991 GT3 RSR kasutavad vanakooli GT1 mootoriblokki ja seda väidetavalt just selle vastupidavuse ning lollikindluse tõttu.
Tehnilised andmed -
Porsche 911 Turbo (997.1)
Tagasilla kohal asetsev 6 silindriline bokser(silindrid asetsevad horisontaalis üksteise vastu, et raskuskese oleks võimalikult madalal)
VTG (variable turbin geometry) turbod 2tk, mõlemal mootori poolel enda oma
3600cm3
480hj (353kw) @ 6000rpm
620nm @ 1950-5000rpm
680nm (racechrono overboost) 2100-4000rpm
Küttekulu 9.5/12,8/18.8 m/k/l
CO2 307 g/km (oli omal ajal vististi maailmaparim näitaja sellise võimsuse puhul)
6 käiguline manuaal kast, final ratio 3.44
4 vedu
Talverehvid 18" 235/40 ja 295/35 Michelini Pilot Alpin-id
Suverehvid 19" 235/35 ja 305/30 Michelin Pilot Sport 2-d
Bensupaak ~70L
Tühimass 1585kg
Max kiirus 310km/
Kiirendus 0-100km/h 3.9s (testide andmetel on saadud ka 3.5s, porsche on ise suht tagasihoidlik nende osas alati olnud)
Pikkus/Laius/Kõrgus/Rööbe - 4450/1852/1300/2350
Kõrgus maapinnast 10cm (Techardi spoilaringi tõttu madalam)
Pöörderaadius 10.9m
Istekohti 2+2
Kui esimene omanik oli auto kätte saanud lasi ta sellele paigalda Techarti välise tuuningupaketi nr1 http://www.techart.de/en/techart-showroom/programs/for-911-turbo-997/techart-turbo-up-to-my-09/exterior.html
See sisaldas endast uut tagatiiba, esispoilerit, tagaspoileri lisa ning küljelaiendeid ja velgi -
Ilma techart-i tuuninguta näeb välja selline, pildil tavaline hall-hõbe
Option list nägi välja selline -
220 Axle-Differential Lock Rear
342 Heated Seats
431 Three-spoke Multi-function Steering Wheel in Leather
454 Cruise control
509 Fire extinguisher
549 Roof transport system Coupe
567 Windscreen with grey top tint
640 Sport Chrono Package Turbo
650 Electric slide/tilt sunroof
666 Telephone module
668 Handset for Telephone Module
692 Six-disc CD autochanger
762 launch car
982 Supple Leather Front and Rear
EAA Leather Package Switch Panel
XEA PCM handset leather
XMA Rooflining leather
XMP Sun visors in leather
XMZ Rear Center Console in Leather
XNG Instrument surround in leather
XNS Steering column casing leather
XTG Inner sill finishers leather
XTV Door finishers in leather
XZD Dome Lamp Cover - Leather
Nagu näha siis isegi lagi on nahast ja ka ukselävepakud(sisenemine ja väljumine neid hoides on päris korralik pain-in-ass)
Samas on olemas elutähtsad lisad nagu manuaal käigukast, sportchrono, mehhaaniline difrilukustus, istmesoojendused ning mulfifunctional rool, ainsana tunnen puudust adaptiivsetest sportistmest, mis on sigamugavad ning pakuvad väga head külgtuge ka kurvides.
Alguses oli suurimaks mureks auto valikul hoopiski värv, nimelt minu silmis on ilusad autod alati olnud mustad, aga hall värv ei pannud ostma, seda aga seni, kuniks oma silmaga autot nägin. Nimelt, kui osta tavaline metallic hall või must ei tule midagi Porschele lisaks maksta, aga selle värvi eest küsiti pea 50000 krooni lisaks ja nimeks on GT Silver.
Amortide jäikus on seadistav nupu abil ning nimeks sellel PASM (Porsche Active Suspension Management) valikuid on 2, pehme või jäik. Pehme on üllatavalt mugav meie tänavatel sõitmiseks, otseloomulikult pole see nii pehme, kui mõni pereauto pakub, aga umbes sama pehme, kui BMW M5 V10 ning kindlasti tunduvalt pehmem, kui Nissan GTR. Jäiga kohta saan parema ülevaate alles ringrajal. USA foorumites igatahes kirutakse, et pehme on liiga pehme ning jäik on liiga jäik
Mingil põhjusel lasi esimene omanik ka telefoni toru salongi installeerida, sellest saan lähiajal Carmuse abiga lahti, tavalisest Handsfreest, mida roolilt lülitada saab piisab mulle täiesti.
Autot külmalt käivitades toob mootor kuuldavele kena möiratuse ning siis jääb vaikselt podisema. Maanteel sõites on tugevalt sisse kosta 295 laiade M+S rehvide müra ning ka summuti oli minu meelest 996-l standardis vaiksem. Samas on VTG turbod suur samm edasi, nimelt jõud tuleb isegi maanteel vaikselt 90ga 6 käiguga(2000rpm) podistades hetkeliselt taha ning sekundi-kahe pärast on juba numbrid kaugel üle 120km/h. M5 millel on vabalthingav V10 jääb selles osas kaugele maha ning kusagilt on kõrvu jäänud, et omalajal oli tegemist kõige kiirema autoga, mis suutis 80-120ni liikuda.
Küttekulu ei ole küll sellistel autodel määrava tähtsusega, aga tuleb siiski tunnistada, et järjekordselt on Porsche tehas tagasihoidlik olnud ning minul on isegi talvel raskusi saada nii suuri numberid kätte nagu Porsche pakub, maanteel on alla 9L ning keskmine jääb pigem alla 11L/100km kohta
Istekohti on 4tk, ees on igati mugav istuda ka 2m meestel ning taga saavad lapsed kenasti hakkama, mulle tundub, et võrreldes 996-ga on tagaistmel rohkem ruumi, samas kuna auto on madalam, on autost väljumine natuke raskem, kui 996-l.
Kui vajutada sport nuppu rakendadakse lõdvemate kommetega stabiilsuskontroll, lisatakse 0.2bari boosti 2000-5000rpm vahemikus, muudetakse gaasipedaal tundlikumaks ning aktiveeritakse jäigem vedrustus(viimast saab ka välja lülitada)
Kuna tegemist on paljude arvates ühe vähese superautoga, millega saab igapäevaselt sõita panin nädalavahetusel lapsed tahaistmele ning kihutasin otepääle suusatama, suusad aga panin otseloomulikult katuseboksi. www.suusad.ee abiga sain väga hea hinnaga renditud nii boxi, 911 jaoks valmistatud katuseraamid ning muidugi ka suusad-lauad ja saapad.
Boxirentija kiitis, et väga mugav on katusele boxi paigaldada, kuna katus on nii madalal
Otseloomulikult ei piisa mulle 480hj ning natuke piin on tulla pea 600hj Evo9 pealt ning kiirendades jalaga hoogu juurde lükata. Seetõttu sai täna tehtud esimene samm ning tellitud ebayst http://www.ebay.com/itm/360589841144?item=360589841144&viewitem=&sspagename=ADME:L:OC:US:3160&vxp=mtr
QTP Dual 2.5" Electric Exhaust Valve & SS Cutouts
Uurisin juba maad ning kui kõik kenasti sujub, siis lendab katalüsaator vahelt ning peale salongist nupu vajutust saab vaikselt mööda maanteed kruiisivast 911-st tagant leeke loopiv otseväljalaset omav monstrum, mis pisikese chiptuningu abiga VKM-is võiks 600hj kanti välja anda. Samas on teistkordse nupuvajutuse kaugusel seesama vaikne kruiiser. Netis küll kirutakse, et elektrilised väljalaskeklapid pole kõige töökindlamad, aga ehk ehitame talupojamõistusega USA-kate süsteemi natukene töökindlamaks.
Porsche 911 Turbo (997) TechartPalju õnne uue auto puhul !
Proovisin mingi aeg tagasi sellisega Eestis sõita ja mina läheks ilmselt vangi, kuna tema juhitavuse/edasikäimise kombinatsioon on kriminaalne. Sealt muidugi mündi teine külg, tavakiirusel sõites pole rooli taga eriti midagi teha.
Ma ei usu, et tal oleks vaja ringraja jaoks midagi väga muuta, sõidab oma ringid ära ka standardis ja vähemalt sama kiiresti kui GT3. Samas ega Sa massi allapoole tuua ei saa ehk sõidutunnetus ja mõnevõrra suurem kulumaterjali vajadus jääb teda GT3 eristama. Kuid meie oludes on Turbo kindlalt parem valik igal pool mujal väljaspool ringrada. Soovitaks tõsiselt kaaluda vedrustuse vahetamist sellise vastu, mis võimaldab nina üles tõsta - saad palju praktilise ja murevabamat liikumist võimaldava auto. Sellise spoileri ja 911 tüüpilise pikalt ette ulatuva ninaga pead ennast muidu liigselt vaevama.
Veel, suvel kannataks Spa rajale tulla - seal saaksid aru mis selle auto võimed on. Muud rajad on liiga aeglased.
26.02.2013 at 09:09
1 edit. Last edited 26.02.2013 at 09:13 by peep (Moderator)
Porsche 911 Turbo (997) TechartAhjaa,tegelikult kasutas GT1 (ja enamik eelnevaid B6 võistlusmootoreid) M64 (964) mootoriplokki, mis omakorda on väheke muudetud 930 plokk aastast 1977 (1976 a. 930 kasutas erilist vanema väntvõlli jaoks mõeldud plokki).
Porsche 911 Turbo (997) TechartMinu endisel Camarol on sama firma cutout ja minu teada kestab see siiamaani. Sul hakkab ta ilmselt asuma veelgi paremas kohas, kui Camaro põhjaalune on, seega ma ei näe probleeme, miks ta ei peaks kestma.
Näpu vahel hoides näen ma, et suurim probleem on, kui niiskus sisse pääseb sinna. Omast kogemusest võin öelda, et ega sa üle paari korra nädalas seda kasutada ei saa - müra läheb linnaliikluses kasutamiseks liiga valjuks (loe: tähelepanu äratavaks).
Samasugune komplekt on mul kodus riiulis ootamas mil 'cuda niikaugele jõuab - kui tahad näpuga enne katsuda võid ühendust võtta. 'cuda puhul ilmselt hakkab teda juhtima mootori aju otse, kus mingite parameetrite puhul (FT või mingi osa sellest) klapid otse lahti keeratakse.
Ahjaa - auto on isegi ameerika auto fänni silmale ilus vaadata. Vähemalt pole bemm!
____________________________
We live in a poor neighbourhood - we can only afford to drive old cars.
Porsche 911 Turbo (997) TechartTegelikult ei hakka paremas kohas paiknema, ainus koht kuhu selle paigaldada saab on 10cm kaugusele turbost, allolevalt pildilt on kenasti näha, et meie külmast kliimast pole nendel elektrilistel avajatel eriti lugu.
Peep, kusjuures kõrgus hetkel väga probleemiks pole, siiani ainult mõni üksik takistus olnud, kus esiosa plastik on nõrgalt riivanud maad. Takistuseks olen ma aga tihtilugu teistele, kui olematus korras teedel kulgen 5 km/h ning mulle järgneb autodekolonn, keda ma isegi mööda ei saa lasta, sest kõrvale pole võimalik sõita(selline olukord on igapäevaselt nt üleskaevatud kivimurru tänaval)
____________________________
Soodsad sülearvutid siit --> Sülearvutid Laptopid.ee
Rinka huviline küsigu kindlasti % alla
Porsche 911 Turbo (997) TechartOriginaal vedrustusel on vist kõrgus regullitav, odavam lahendus oleks autot ülespoole tõsta talveks. Muidugi kui kõrgus pole probleem, siis on kõik ok, lihtsalt minu kogemus erinevate madalate autodega pole üleliia positiivne ja Evo on ju peaaegu maastur võrreldes sellega.
Muide, miks Sa arvad, et see auto on aeglasem kui Evo ? Mul küll täpselt ei meenu kui võimas/kiire Evo oli (mingi 600 hj.?) aga sel on valgustaasta võrra parem aerodünaamika ja vedrustus. Pluss Porsche tehase poolt lubatavad hj. on priskemad kui väikese mootoriga tuuningupilli omad. Võib-olla 0-100 on Evo parem tänu haardumisele aga 0-300 ja mistahes ringraja moodi asjal, kus kurve läbitakse kiirusel 150+ ma paneks panuse standard 997 TT peale.
Porsche 911 Turbo (997) TechartWirxi evol oli KW V3 all, täpsustuseks.
KW toodab sellele muidugi HLS´i (hydraulic lift system), kas siis ainult ette või ette-taha.
Saab kerge nupuvajutusega tõsta kuni 45mm, et ületada takistusi.
Maksab muidugi mehiselt aga eks hind vastavalt autole
Porsche 911 Turbo (997) TechartMinu teada on originaalis ainult jäikus seatav 911-l, kõrgust ei saa seada. Kuna auto siiski enamuselt tänaval sõidab ei hakka kw3 vms alla kruttima.
Kiirenduses pidasin silmas II ja III käiguga kiirendamist(I käik saab nagunii mõlemal autol kiirelt otsa), Evol oli tõmme teravam, samas said käigud kiiremini otsa ülekande tõttu, kiirustel 150+ poleks 600hj Evost mingit konkurenti stock 911 turbole, aerodünaamika ja nelikveo tõttu. Rinkal ei oska öelda, eks suurematel kiirustel jääb evo arvatavasti maha jah, samas aeglasematel radadel annab parem 4 vedu ning 300kg väiksem mass arvatavasti eelise Evole.
____________________________
Soodsad sülearvutid siit --> Sülearvutid Laptopid.ee
Rinka huviline küsigu kindlasti % alla
Porsche 911 Turbo (997) TechartMa arvan, et Eestis sõites ei tohiks isegi mõelda selle peale, et mittestock suspension panna.
Praegu on ikkagi võimalik nupuvajutusega vedrustus pehmeks muuta.
Porsche 911 Turbo (997) TechartPASM'i puhul on vastupidi, eksisteerib võimalus jäigaks sättida aga see asend on isegi välismaa headel teedel sõitmiseks liig, rääkimata Tallinnast. Seega pehme on sisuliselt ainuvõimalik. Kahjuks tähendab "A" selles lühendis "Active" ja masin ise muudab pidevalt sõidu ajal amortide jäikust, ning seetõttu on vedrustuse käitumine kiirel sõidul ebaloogiline ja häiriv. Tõsise ringrajatöö jaoks on eelistatud "mitteaktiivsed", lineaarselt toimivad amordid.
Mis mugavust puudutab, siis pole oluline kas vedrustus on standard või aftermarket vaid millise jäikusega on vedrud ja kuidas töötavad amordid ? Mida kallim vedrustus, seda mugavam ta ka üldjuhul on - isegi kui vedrud on standardist jäigemad. Sest hea vedrustus hoiab auto rattad võimalikult palju vastu teepinda ehk laseb neil piisavalt liikuda, samas kontrolli kaotamata.
quote:peep: PASM'i puhul on vastupidi, eksisteerib võimalus jäigaks sättida aga see asend on isegi välismaa headel teedel sõitmiseks liig, rääkimata Tallinnast. Seega pehme on sisuliselt ainuvõimalik. Kahjuks tähendab "A" selles lühendis "Active" ja masin ise muudab pidevalt sõidu ajal amortide jäikust, ning seetõttu on vedrustuse käitumine kiirel sõidul ebaloogiline ja häiriv. Tõsise ringrajatöö jaoks on eelistatud "mitteaktiivsed", lineaarselt toimivad amordid.
Mis mugavust puudutab, siis pole oluline kas vedrustus on standard või aftermarket vaid millise jäikusega on vedrud ja kuidas töötavad amordid ? Mida kallim vedrustus, seda mugavam ta ka üldjuhul on - isegi kui vedrud on standardist jäigemad. Sest hea vedrustus hoiab auto rattad võimalikult palju vastu teepinda ehk laseb neil piisavalt liikuda, samas kontrolli kaotamata.
Porsche stock on juba piisavalt kallis ja mugav ja arvan, et seda ei tohiks ära rikkuda.
Eriti juhul, kui autot kasutatakse igapäevasõitudeks mitte tõsiseks ringrajatööks.
997 Turbost on pikki filme, et miks see just selline on nagu ta on.
Sa oled neid loomulikult kõiki näinud
quote:Tegelikult ei hakka paremas kohas paiknema, ainus koht kuhu selle paigaldada saab on 10cm kaugusele turbost, allolevalt pildilt on kenasti näha, et meie külmast kliimast pole nendel elektrilistel avajatel eriti lugu.
Sellised helekollaseks kuumenenud turbod ja väljalasked tekivad ainult dünoruumis paigal seistes tuuritades, sõidu ajal nad küll hõõguma ei hakkaks, vastasel juhul oleks ka nende eluiga olematu.
Kujuta ette, milline on laagrite juures temperatuur, kui see kuumakoda on mingi 1000+ kraadi. Ja mida teeb õli (kuitahes kõva sünt) seal laagrites selle temperatuuri peale.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Porsche 911 Turbo (997) TechartVõidusõiduauto mootori eluiga on ehk mõni tuhat kilti kah, seal võib ju igasugu asju teha.
Hästi muidugi ei usu, et tänavasõiduautol sõites sedasi kuumakoda hõõgub.
Konkreetne masin on ju tänavasõiduauto, mille mootori eluiga on 200 000+ km
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Porsche 911 Turbo (997) TechartOlles ise omanud paari turbokat, siis võin väita, et peale 5 minutilist kiiremat kupatamist on see turbo täpselt sama punane nagu wirx-i pildil.
Porsche 911 Turbo (997) TechartEi tea jah millepärast neid topeltseintega kollektoreid tehakse N/A masinatel? Punaste vastu võitlemiseks.
Turbokatele pannakse täitsa igaks juhuks ainult paremat õli sisse, ega see punane vurr seal on ainult show jaoks. Hea, et niigi läits ja keegi ikka asjast pilti tegi. Nüüd on paljudel unetud ööd tulemas :P
veekaheksa
____________________________
It's not about the result, it's about the emotion.
quote:vvt: Võidusõiduauto mootori eluiga on ehk mõni tuhat kilti kah, seal võib ju igasugu asju teha.
Hästi muidugi ei usu, et tänavasõiduautol sõites sedasi kuumakoda hõõgub.
Konkreetne masin on ju tänavasõiduauto, mille mootori eluiga on 200 000+ km
Täiesti originaalseades audi 20vt mootorite viled saab samakollaseks paugutada suurema pingutuseta. Ja kestavad pool miljonit km ilma mingi draamata normaalse hoolduse juures.
Porsche 911 Turbo (997) TechartSõites ka ise kogemata turboautoga, olen nüüd iga kord sõidust tulles vaadanud, kas hõõgub või mitte, pole veel näinud. Noh selline, millel turbo kogu aeg boostil on (st suht pisikese ja kuuma koguva kuumaosaga).
Tõsi, ma väga ei "pauguta" ja tegelikult kahtlen ka üsna sügavalt selles, kas need pidevalt kollaseks paugutatud turboga Audi mootorid ikka 500tkm draamata vastu peavad. Aga noh, kõik võib olla
Tegelt ilus auto ja tahaks hääletada peebu soovitusele auto kergitamise osas.
Sõitsin ka ühe talve hästi madaldatud autoga ja ei jõudnud kevadel ära kiruda (kuigi päris lumes ei roomanud), polnud auto all kohta, mis polnud kannatada saanud....
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
1 2 3 4 5 6 7 .. 
Muud rajad on liiga aeglased. 
