| Poster |
Message |
 Henri_
 |
 Porsche 996.1 1998
quote:
paap880: Kui peab reguleeritav olema siis äkki:
Bride low max gias II (1000+ euri tk)
Ja odavamad Corbeau, Cipher jms (ca 500.- tk)
Sain pühapäeval ühes piigiga Evos sõitu sellise Bride istmega autos. Hoidis küljelt samamoodi, kui päris korv. Vahe vaid pidurdustel, kus 6p vöö kindlasti paremini hoiaks.
https://bride-jp.com/en/seat/gias/GIASII_gradation_logo.html
Omaniku sõnutsi oli hind muidugi kallis ja auto esteetilise nauditavuse säilitamiseks oleks mõistlik mõlemad istmed ühesugused panna. Piltidelt vaadates on kõik teised pakutud oluliselt madalama külgtoega.
____________________________
http://petrolheads.ee/ ; EVO RX ; E46 V8 |
| 26.02.2019 at 11:46 |
|
redbug
|
Porsche 996.1 1998
Uus hooaeg algas minu jaoks vanade jääkide ära kasutamisega.
Eelmisest hooajast oli piduriklotsi nii palju järgi, et ühe lühema rajaõhtu kannatas veel teha, kuid pikka rajapäeva enam mitte. See tähendas, et vanad klotsid tuleb kiiremas korras ära kasutada, muidu lähevad need raisku. Samuti tahtsid vanad rehvid kasutust saada. Kui eelmise aasta rajapäeva kulusid kilomeetri kohta vaadata, tähendas vana, mahakantud klotsi ja rehviga sõitmine pea poole odavamat üritust. Ökonoomselt mõtleva inimesena ei suutnud sellele vastu panna ning sättisin end eelmine teisipäev, 7.05 autode rajaõhtule.
Eelmise aastaga võrreldes lisasin flantsid, ette 15mm ja taha 10mm. Tellitud olid need uute velgede tarbeks, eesmärgiga saada ees rööbet GT3-ga sarnasemaks ja taga Turboga. 996.2 GT3 esimesed veljed on 8,5" ET40 ja Turbo tagumine velg on 11" ET45. 17" eelmise aasta velgede puhul tuligi koos flantsidega ees täpselt ET40 ja taga ET45. Kuna veljed on ees ainult 7" ja taga 9" laiad siis kuhugi vastuminemise probleemi polnud. Eks siin aitavad kaasa ka 11kg/13kg vedrud.
Lisaks keerasin eelmise aasta rajapäevadega võrreldes ühe kliki võrra nii eest kui tagant pehmemaks. Seega kokku eest 6 klikki jäigemast ja taga 2 klikki. Arvestades, et ka flantsid teevad vedrustust natuke pehmemaks, oli tegu olulise muudatusega. Pehmemaks keeramisele eriti mingit muud põhjendust polegi, kui et tuli idee mis vajas katsetamist.
Sõitu alustasin vaikselt talvist roostet maha nühkides: 1:40; 1:38; 1:35 jne. Samal ajal üritasin meeles pidada põhilisi märksõnu, mida enese sõidu juures parandada: raja laiuse maksimaalsem kasutus ja käte asend roolil.
Auto oli kindlam ja paremini reageeriv kui möödunud aasta viimastel rajapäevadel. See omakorda viis suhteliselt lihtsalt eelmise aasta rekordi(1:30,7) lähedaste aegadeni sõitma. Päeva lõpuks olin parandanud isiklikku rekordit 0,5 sek võrra 1:30,24ni racechrono järgi. Kusjuures, seda aega sõites ei olnud tunnet ninast veri väljas pingutamisest. Pigem olin enesekindel, et järgmise kiire sessiooniga tuleb 1:29,.. ära. Kahjuks jäin oma kiire ringiga hiljaks ja rada suleti. Nagu alati kui rekordit sõitma lähed 
Eesmärk oli Opentrack ürituseks saada autole külge:
* Soetatud Carrera III 18" veljed(ees 8" ja taga 10" laiad) koos uute Federal 595RSR rehvidega mõõdus 235/40 ja 285/30 + viimasel hetkel lisandunud flantsid. Flantsidega koos tuleb arvutuslikult ees ET42 ja taga ET48.
* Uued piduriklotsid Pagid RSL29 + esimesed uued kettad
* Korviste, mis lisaks paigalhoidmisele aitaks ka kaalu alla viia
Kolmest nimekirjas olnud eesmärgist täitusid kaks esimest. Korviste jäi paigalduse taha.
Istme osas sai valituks uue hooaja Sparco Grid Q. 2019 hooajaks on Sparco suutnud oma klaasplasti teha ligi kolmaniku võrra kergemaks. Ise kutsuvad nad uut tehnoloogiat QRT-ks. Selle nipiga on nad viinud ka kõige taskukohasemate istmete kaalud sinna, kus varem valitses materjalina süsinikfiiber ja seetõttu olid ka hinnasildid vastavad. Näiteks valitud Sparco Grid Q iste kaalub 6,5 kilo ja maksab Eestis letis ca 385 eurot. Ühtlasi oli tegu mugavaima istmega, mida proovisin.
Paigalduse osas pidas 101% paika Jesperi hoiatus:
quote:
Jesper:Lisaks on võimalik orki lennata paigaldusega, teoorias on küll kinnitustel pikk augurida ja "lõputult võimalusi", aga praktikas on alati kuskil autos mingi mügar või kronstein risti jalus, mis pooled augud kasutamatuks muudab. Porsche pole ka nagu päris see auto, mida relaka ja suure haamriga parajamaks timmida, seega tuleb katsetada eri kinnitusi. Samuti on erikujuliste kinnitustega võimalik istet liigutada vasak-parem suunal. Päeva lõpuks oled õige asendi paika saamise üle nii õnnelik, et täpselt sobivate kinnituste 150€ hinnalipik niiväga ei häirigi enam...
Laupäeva õhtul kulutasin ebaõnnestunult ca 5h esialgu imelihtsana tundunud paigaldusele. Lõpuks, kella 23 ajal, vandusin alla ja tõstsin originaalistme sisse tagasi.
Opentrack 57
Sõites Opentrackile tegin uutele klotsidele sissetöötamise sessiooni vastavalt Pagidi poolt ettenähtud kirjeldustele. Juba siis oli tunda, et need klotsid haukavad uusi kettaid hoopis efektiivsemalt kui vanad klotsid vanade ketastega.
Raja peal see rõõm vaid suurenes. Pedaal ei muutunud kummiseks enam ka kõige jõulisemate pidurduste ajal. Koostöös uute, laiemate, rehvidega muutusid pidurdusmaad lühemaks kuid julgust, oluliselt hiljem pidurdada, nende läbitud 20 ringiga täielikult veel ei tekkinud. Endapoolse kommentaarina ütleks, et ainult graafikud ei näita piduriklotsi puhul veel kõike, päris suur osa on ka tunnetuslikul poolel, mida numbrisse keeruline panna. Selle poole pealt on Pagidi kollased kõrgemas liigas. Võrdlusbaasiks on mul muidugi ainult Ferodo DS2500.
Laiemaks muutunud rehvide osas olid ehk ootused isegi suuremad. Esimesel paaril ringil tundus sissekeeramine oluliselt parem, kuid temperatuuri ja rõhu kasvades muutus olemine ebakindlaks ja libedamaks. Rõhu uuesti allalaskmine kaotas libeda tunde ära kuid kohatine ebakindlus säilis. Raja ääres juttu ajades, sain ka sellele probleemile lahenduse. Sõitsin ju amortide jäikuse osas sama seadega, mis oli 7.05 eelmise aasta 17" velgedega peale pandud. Tolli võrra suuremate velgedega aga muutus rehvi külgsein madalamaks ja seega efektiivne jäikus tõusis. Ühe kliki võrra nii eest kui tagant veelgi pehmemaks keerates kadus ka ebakindel tunne. Kui sel muud efekti polnud siis vähemalt psühholoogiline oli küll Selleks hetkeks olid mul esimesed amordid juba 7 klikki jäigeimast asendist, ehk olin juba pigem softi poole peal. Stardisirgele pööramine paistab olema paljudel keeruline koht tee kallaku muutuse tõttu. Tunde järgi ütleks, et pehmem seade teeb selle koha läbimist oluliselt lihtsamaks.
Kuna uut istet sisse ei saanud, ei hakanud ka kõrvalistuja istet välja tõstma ega eemaldanud varuratast koos kaasnevaga. Ka ballastiks kaasavõetud tööriistakast ja läpaka kott sõitsid kõik ringid kaasa.
Sellest hoolimata õnnestus korrata mõni päev varem sõidetud aega. Transponderi info järgi 1:30,213, telefoni gpsi järgi 1:30,26
Kui Racechronot usaldada siis optimaalne ring oleks 1:28,6 ja peamised kohad kust aega võita on viimane sektor, ehk viimane kurv koos stardisirgega(1,2sek) ja esimene sektor, ehk stardisirge koos tagasipööramisega(0,2sek).
Esimene sektor on üpris kerge ülesanne. Seal sain viimastel ringidel konstantselt ca 0,2 sek paremaid aegu. Tuli lihtsalt pisut kauem peal hoida, et enne vabajooksu oleks suurem kiirus.
Viimane sektor on keerulisem. Paaril korral tuli see juba täitsa rahuldavalt välja, kuid päris kätte seda oskust ei saanud. Viimase sektori ajad siis vastavalt, kiireimal ringil 12,84 ja parimal juhul 11,68. Võrreldes kiireimaid ringe 7.05 ja 12.05 sõitudel, siis paistab, et 7.05 olin samuti suutnud viimase sektori teha korraliku - 11,73 - see andis ka kokkuvõttes hea aja. Ülejäänud sektorite osas toimus 12.05 järelikult tugev areng.
Kokkuvõtteks on põhjust oodata järgmist korda rajal. Kui sel hooajal tuleb 1:28,.. võib vägagi rahul olla 
PS. Kui internetist loetud kaalud tõele vastavad, peaksin istmete pealt saama 50kg kaaluvõitu, lisaks tõstes välja 17kg kaaluva varuratta+esmaabi paki, jättes koju 10kg kaaluva tööriistakohvri ja ca 3kg kaaluva laptopi koti näitavad numbrid 80kg kergemat autot.
|
| 17.05.2019 at 11:36 |
1 edit. Last edited 17.05.2019 at 20:38 by redbug
|
rustang
 Moderator |
Porsche 996.1 1998
Lahe on sinu auto lugu lugeda, igakord tekib kiusatus oma autot ka tuunima hakata ja igakord püüan selle alla suruda |
| 20.05.2019 at 15:44 |
|
sponge
|
Porsche 996.1 1998
quote:
rustang: Lahe on sinu auto lugu lugeda, igakord tekib kiusatus oma autot ka tuunima hakata ja igakord püüan selle alla suruda
+1. Kahjuks Tabasalus kogetule peab ruttu piduriklotsid ja rehvid ära vahetama. Natuke ilusamat laulu sai väljalase üllatavalt lihtsa modiga laulma panna. Eks paistab, mis tulevik toob. Antud teemat on väga põnev lugeda, ise ei ole veel kahjuks 996-te rajale saanud proovida. |
| 28.05.2019 at 22:46 |
2 edits. Last edited 28.05.2019 at 22:59 by sponge
|
redbug
|
Porsche 996.1 1998
Seekordse Opentracki kokkuvõtet peaks alustama nädal varasemast ajast.
8.07 sain lõpuks kaua plaanitud rajaistme autosse paigaldatud. Nii suurt kaaluvõitu kui esialgu lugesin, ei õnnestunud saada, kuid sellegipoolest oli motivatsiooni rohkem kui küll, et järgmine päev autode rajaõhtule suunduda.
Originaalistme 1 tk kaalus internetist loetud 30kg asemel 23kg. Rajaiste koos auto adapterite, siinide ja külgkinnitustega tuli 13kg. Seega juhi istme pealt tuli võit ca 10kg ja kõrvalistuja istme eemaldamine lisas sellele 23kg. Kokku 33kg istmete pealt. Auto tühimass kukkus seega 1367kg pealt 1334kg peale(varuratas ja ohutuspakett autos).
Rajale jõudes eemaldasin ka esimesel Opentrackil kaasa sõitnud varuratta ja ohutuspaketi, mis andis veel 17kg kaalusäästu. Tööriista kohver ca 10kg lisaks ja koguvõit kevadise üritusega võrreldes oli 60kg. Arvutuslikuks tühimassiks tuli sellises olekus 1317kg. Kahtlemata oli seda tunda ka rajal ja eelkõige kurvidest välja kiirendamisel.
Kaalu osa kõrvale jättes pean korvistme suurimaks plussiks tema jäika põhja. See annab palju paremat tagasisidet tavalise pehme istmega võrreldes. Ilmselt tänu sellele õnnestus mõnel korral suhteliselt hästi ka kurvi sisse pidurdamine. Istmes kinniolemise efekt tuleb suuremalt jaolt ilmselt siis kui 6 punkti vööd külge saab.
Head ajad ei lasknud end kaua oodata. 1:30,8 tuli juba kolmandal rinigil. Mida ring edasi, seda paremaks läksid ka ajad.
13. ringil murdus oluline verstapost selle autoga. Esimest korda elus sõitsin ringiajaks alla 1:30 - 1:29,8
Uue telefoni gps kalab rohkem kui vanal, seetõttu ei hakanud enne konkreetset võrdlust transponderi aegadega ka liialt hõiskama. Hoolimata kohati imelikest kiirustest ja kahtlastest trajektooridest(eriti viraazi viimase kurvi eelne) kaardil olid ringiaegade erinevused Opentrackil transponderiga võrreldes 0,1 sek piires.
6 ringi hiljem sain ajaks juba 1:29,5.
Julgus kasvas ja teadsin, et saab ka paremini. Vahele tuli ka 1:29,7 sõidetud ring. Esimesed 2 sektorit jäid samal päeval varem sõidetud ringidele alla. Seega oli fookus seal. Järjekordsel kiirel ringil olles õnnestus esimene sektor ideaalselt. Silmanurgast nägin 0,6 sek võitu võrreldes 1:29,5 sõidetud ajaga. Järgmise sektoriga tuli võitu veel 0,2 sek juurde. Lootus 1:28,.. sõita tundus täiesti reaalne.
Entusiasm oli suur ning lootuses aega veelgi parandada, lasin kiires kurvis millimeetrikese võrra vähem gaasi järgi ning läksin sekundimurdosa varem täisgaasile tagasi. Õige vähe oli puudu selle kurvi täisgaasiga läbimisest.
Ja siis see juhtus..ilmselt enamike antud rajal sõitjate suurim kartus. Kiires kurvis läks tagaosa alt ja spinnisin lauge nurga all sisekurvi suunas. Jumalale tänu, et sealne muruosa oli mättavaba ja täiesti sile. Tänu sellele polnud väljasõit üldse nii dramaatiline kui varem ette kujutanud olin. Muru peal libisesin kuni auto peatus. Panin esimese käigu sisse ja sõitsin rajale tagasi.
Opentrack 58
Opentracki siht oli suhteliselt selge. Peale intsidenti teadsin, et 1:28 veel ära ei tule, kuid 1:29,.. soovisin kindlasti kirja saada. Yr.no ilmateadet jälgides lubas see pühapäevaks, 21.07, Pärnu kanti 23 kraadi sooja. Teades YR.no pessimismi kraadide osas, olin juba kartuses, et tuleb hoopis 27-28 kraadi. Nii ka läks.
Nagu kõik Opentrackist osavõtjad, vaevlesin ka mina kuumaga. Poolteist nädalat marineerunud väljasõit vajas ringe, et kiire kurvi läbimine kuidagigi varasemaga võrreldavaks saada. Auto ei käinud õigesti edasi ja temperatuurid kippusid kiiresti kõrgeks minema. Päeva teises pooles tuli ka lambda viga sisse, mis on sportväljalaskega Porschedel tavaline nähtus. Abivahendid vea kustutamiseks olin sel korral koju jätnud. Tagumikudüno järgi tundub pöörete ülemine ots pisut tuimem kui ilma veata.
Lootus oli, et õhtul saab mingigi aja kirja. Aja parandus päevaste aegadega küll tuli aga mitte selline nagu lootnud olin. Selle korra parimaks jäi 1:30,522(racechrono järgi 1:30,50)
quote:
rustang: Lahe on sinu auto lugu lugeda, igakord tekib kiusatus oma autot ka tuunima hakata ja igakord püüan selle alla suruda
Enda silmis olen teinud ainult hädavajaliku vastavalt sellele, kuidas midagi kätte sattunud on
Raja jaoks tuunimise teemal kirjutas üks härra 911uk foorumis ühe parima ja kokkuvõtvama postituse, mida näinud olen.: Porsche 996 Fast Road / Track Car - Oversize Build
|
| 22.07.2019 at 13:40 |
|
Cardo
|
Porsche 996.1 1998
Keskendu ennem kurve sõitmisele, mitte ära kiika neid aegu, analüüsi teed hiljem. Naised suudavad 5 asja korraga teha, mehed mitte ! Edu ja jaksu! |
| 22.07.2019 at 18:28 |
|
redbug
|
Porsche 996.1 1998
Mida rohkem sõita, seda vähemaks jääb eredaid emotsioone siin jagamiseks.
Eelmise hooaja viimaseks sõiduks jäi vihmaga peetud Opentrack. Enese harimise mõistes oli see vast võibolla isegi kasulikum kui järjekordne kuivas veedetud rajapäev. Esimeste ringide täiesti lootusetust uisutamisest arenes kümmekonna ringiga mingisugune tunnetus välja. G jõu kaudu adrenaliini tekitamise osa jäi sel korral vähemaks kui tavaliselt.
2020 hooaja jaoks ei olnud auto jaoks mitte mingisuguseid erilisi plaane. Kõige suurem uuendus, mis tehtud sai, oli uus originaal käigukangi nupp . Piduritega oli rahu majas, kollaste Pagidi klotside kulumist silmaga ei tuvasta, tõenäoliselt kannatab nendega sõita vähemalt 3 hooaega. Seega oli hooaja algul plaanis ainult tavahooldus - õlid, filtrid ja lisaks ka küünlad, mis said viimati vahetatud autot ostes 2017a kevadel. Edaspidi peaks neid vahetama iga kahe aasta tagant, kolme puhul on juba märke liigsest kulumisest.
2019 ja ka 2018 hooajast oli veel nii palju rajarehvi järgi, et mõistlik on need enne ära lõpetada kui järgmised muretseda. Seega läksid selle aasta esimeseks Opentrackiks alla eelmiseks hooajaks ostetud Federalid. Istmega eriti jantida ei viitsinud, seega jäid tehase istmed sisse. Mõte oli lihtsalt minna ja teha üks rahulikum rajapäev, sõita nii kuidas vana rehv lubab ja tunda tegevusest rõõmu. Suuremalt jaolt see nii ka läks. Kiires kurvis ei üritanud piire kombata, parimatest kiirustest jäi aeglaseim kiire kurvi punkt ca 10km/h kaugusele.
Küll aga oli kurvides lõbu. 2019 aasta vihmasel Opentrackil oli madala kiirusega suhteliselt huvitav harjutada kurvi sisse pidurdamist, kus piduriga auto balanssi reguleerides võideldes üle- ja alajuhitavuse piirimail kõik 4 ratast mingil määral libisemas on. Paar üksikut korda oli see varasemalt kuivas ka õnnestunud, peamiselt kiirelt tagasirgelt tulnuna pidurdamist ebamugavalt viimsele hetkele jättes samal ajal vasakkurvi võttes. Eriliselt rahuldust pakkuv tegevus, kui see õnnestuma juhtus. Nüüdsel Opentrackil, pühapäeval, juhtus seda aga mitmel pool pidevalt. Pea provotseerides, et tagumise otsa abil auto paremini pöörama saada ning kui see tehtud, siis varem kui peaks, tagasi gaasi peale minnes, taastades nii täielikult ka tagarehvide pidamise. Varasemalt olin näinud Rennlisti foorumis küsimusele, "kuidas sõita 911ga kiiresti?" vastuseid: Trailbrake the hell out of it. Seda on minu arvamusel oluliselt lihtsam soovitada kui reaalselt teha, kuna tänavasõidus sisse jäänud refleksid töötavad lihtsalt teistpidi. Piduripedaalile lähenetakse progresseeruva jõuga, mitte kõigepealt pedaal põhja ning siis hakkad kergelt järgi andma. Et nüüd vale muljet ei jääks, siis minul õnnestus see max 50% kordadest ainult, selle õnnestumiseks peab kurvile lähenedes kõik klappima. Igatahes tuli sel korral üks ring kui trailbraking õnnestus mitmes kurvis järjest. Opentracki viimasel ringil, olin veel tagasirge lõpus samas ajas eelmise parima ajaga, 1:30,8, kuid finišis oli aeg sellest 1,2 sek parem. Seega kogu ajaline võit tuli raja viimase osa kurvidekompleksis. 1:29,65 ja tundub, et varu on Kokkuvõtteks polnudki vaja erilisi rehve, kerget korvistet ega autot tühjaks loopida, et alla 1:30 aeg selle autoga sõita. Tuleb lihtsalt sõitma õppida
|
| 12.05.2020 at 17:13 |
|
rustang
Moderator |
Porsche 996.1 1998
quote:
redbug: Kokkuvõtteks polnudki vaja erilisi rehve, kerget korvistet ega autot tühjaks loopida, et alla 1:30 aeg selle autoga sõita. Tuleb lihtsalt sõitma õppida
Nädala tsitaat! |
| 13.05.2020 at 09:46 |
|
redbug
|
Porsche 996.1 1998
Iga hea asi saab ükskord otsa, nii ka selle auto teekond minu käes. Sügisel ilmus tõsisem huviline, kes peale kõiki auto kontrolle ja pikemalt kaalumisi teemal, “milleks mulle mulle selline auto”, siiski otsustas, et talle on seda autot vaja. Õnneks oli ostja näol tegu samuti entusiastiga, kuid auto ära andmine ei olnud sellegipoolest lihtne. Ostja poolt tehtud täielik kontroll auto seisukorrale paljastas, et silindri seinad on ideaalses seisukorras ning ainukeseks tehniliseks veaks leiti kunagi tulevikus vahetamist vajav käigukasti padi, mis kohe ka tehtud sai.
Seda 996 Carrera 2 omasin kokku 5 hooaega. Samm sammult viisin teda paremasse seisukorda ning aasta aastalt õppisin temaga paremini sõitma. Esimene hooaeg tundus isegi sidur liialt äkiline, rääkimata siis auto tunnetamisest ning kaalujaotuse eripäradest arusaamisest. Samas selline pikk õppimiskõver, meeldis mulle väga - rõõmu auto omaduste ära kasutamisest jätkus palju pikemalt. Ja rõõmu ta tõesti pakkus, ringteele lähenedes pidurdusel käiguvahetust teostades ideaalselt õnnestuv heel’n’toe koos ringtee läbimise ja "puusanõksuga" väljumisega võttis mõnikord lausa silma märjaks. Neil hetkedel (ja tegelikult ka praegu) ei kujutanud ette, milline muu auto üleüldse suudaks nii toorest ja ehedat sõidurõõmu pakkuda. Selleks peaksid kõik parameetrid klappima: manuaal, ergas mootor, tagavedu, hea veermik, mass kuni 1,4t, hea infovahetus läbi rooli ja istme(tagumikutunde). Eks auto toore elamuse eest kandsid hoolt ka konkreetsed modifikatsioonid: GT3 coilid koos 110nm ees ja 130nm taga vedrudega , jäigad mootoripadjad ning lärmakas väljalase. Lisaks teadmine, et ainuke juhiabi on ABS.
Minu mõtted paneb hästi sõnadesse eelmisel aastal EVO ajakirjas ilmunud artikkel, kus nad tegid värske võrdleva ülevaate uute aasta auto kandidaatidega vs 1998. aastal esimese EVO aasta auto tiitli saanud 996-st.
“Yet somehow I don’t think it’d be a bloodbath. Like so many 911s before it, the first water-cooled car understood that absolute performance is just one element of a sports car’s make-up. It provides the initial thrill, but over time there are more important things to the driver – connection, balance, poise and simply a sense of control over the car’s every move. The 996 nails those attributes, and whilst it seems almost absurd to think that at the first eCoty this 300bhp coupe was considered to sit on the boundary between sports and supercar, it’s much easier to understand why it captivated all who drove it. Light, agile, brimming with character and with a mission to give the driver all the tools and encouragement to pick apart a craggy Welsh road in whatever style they saw fit, it cherished all the things that this magazine was created to celebrate.” Allikas
Raja kontekstis on tegu ka täna küllaltki kiire autoga, minu käes sõitis auto 1.29,5, kuid ei jäänud mingit kahtlust auto suutlikkuse osas vähemalt 1 sekund paremaks ringiajaks, seda tõenäoliselt ka nende samade Federalidega. Üks hästi õnnestunud pilt autost aktsioonis.
Pildi tegemise au jääb autofotograaf'ile.
Peale sellist kiidulaulu tekib kindlasti küsimus, miks ma üldse nii hea auto maha müüsin – vastus sellele on, et elu on liiga lühike, et kõik muud autod proovimata jätta. 5 hooaega on minu arvates piisav kogemus.
Tore on tagasi vaadata ka seda teemat alustades tehtud avaldustele.
quote:
redbug:
Golfi idee sai kiire lõpu, vaadates palju maksavad 3-4a vanad GTI-d ja R-d. Ca 10k eur hinnalangus paari aastaga polnud kindlasti see mida otsisin. Sellise hinnalanguse eest oleks tol ajal veel ühe E46 m3 saanud soetada. Siingi foorumis figureerinud Megane RS-d jäid kõrvale eelkõige hilisema auto edasimüügi olukorrale otsa vaadates.
2016 teises pooles olid ilmunud juba esimesed 996 ülistavad kirjatükid ning ka youtube-s olid mõnedki ülipositiivse hoiakuga review-d üleval. Sellega seoses hakkas mulle meenuma kuidas 2010 aastal piilusin autod.ee-s ca 12k eur eest müügil olnud 964-ja (ei pea vist mainimagi, et 2016 olid 964 hinnad juba kordades teisel tasemel).
Täna saan kogemusele toetudes õelda, et hüpotees leidis kinnitust - kui on soov raha säästa oleks mõistlikum osta Porsche 911 kui nt VW Golf. 996 hinnad on tänaseks suurusjärk +100% kui minu auto ostu ajal. Seega iga viimset hoolduse, remondi ja raja kulutust arvesse võttes oli kogu perioodi summaarne auto kulu (hinnatõus kaasa arvatud) ca 3k eur.
Nii jäi auto minust hoiuparki uut omanikku ootama.
Olid toredad aastad!
|
| 12.03.2022 at 13:41 |
|
HoCi
|
Porsche 996.1 1998
Kuidas siis uuega oli rajal sõita võrreldes vanaga?
____________________________
Porsche 911 Turbo X50 02'
Ex: Honda Civic VTi 1,6T |
| 20.05.2022 at 14:10 |
|
redbug
|
Porsche 996.1 1998
quote:
HoCi: Kuidas siis uuega oli rajal sõita võrreldes vanaga?
See on hea küsimus.
Uus on sirgetel kahtlemata kiirem, kuid 1:27,5 oli uuega igavam sõita kui vanaga 1:31. Varu jäi tohutult.
Tsiteerides klassikuid siis kiire sõidukiga aeglaselt sõita on igavam kui aeglase sõidukiga kiiresti sõita. Detailsemaks minnes, siis vanaga võrreldes sõidab Turbo nagu tavaline auto. Alajuhitavust tundub vähem olema, kurvi tuleb vähem sisse pidurdada. Lisamass on tunda, auto on küll kiire aga mitte kerge olemisega, samuti on Turbol lihtsalt mingid madaldusvedrud, mitte korralikud coilid, mis tähendab, et kurvis pole nii konkreetse sõidu tunnet.
Üleüldiselt tundub, et vanal autol oli modifikatsioonidest päris hea komplekt kokku saanud, auto oli toorema ja vahetu olemisega – pakkus rohkem emotsiooni. Seetõttu pole võibolla ka otsene võrdlus sõidu osas päris aus. Kui teeks Turbol vedrustuse, väljalaske, jäigad mootoripadjad ja veel nipet näpet, oleks ilmselt ka see teine auto.
Tagasi tulles rajasõidu juurde, siis neliveo toimetamisest ei saa absoluutselt aru. Kurvidest välja kiirendamisel vilgub veojõukontroll vahet pidamata. Täpselt ei saanudki aru, kas tuleb julmalt peal hoida ja elektroonikal lasta tööd teha või mitte. Küll aga tekitab see tunde, et pigem sõidab elektroonika, mitte juht. Tahaks eeldada, et enne kui veojõukontroll sekkub suunatakse maksimaalne lubatud jõud ette, kuid tunda seda ei ole.
Positiivse külje pealt kiidaks mootorit. Mitte mingit lag’i pole ringrajal sõites, samuti on gaasi võimalik edukalt doseerida. Mootor veab madalalt, nii et ka käiguvahetusi tuleb vähem teha. Ei imesta, et seda eri variatsioonides nii pikalt kasutati.
Samas kui Turbot kasutada seal, kuhu see loodud on ehk siis pikad maanteesõidud. Seal ei ole vanal autol midagi vastu panna. Uus on vaiksem, sujuvam, kindlama sõiduga, jõulisem (kolmest autost möödasõit möödub draamavabalt ka ilma käiguvahetusi teostamata). Keegi on varasemalt ka helisüsteemi panustanud. Kõik selleks, et pikal sõidul end hästi tunda ning värske(ma)na kohale jõuda.
Kokkuvõttes on auto täna tänava poole kaldu, kuid seda viga saab lihtsasti arstida kui soov peaks tekkima.
|
| 08.06.2022 at 16:19 |
|
AronL
|
Porsche 996.1 1998
Mis mudelinumbriga uus auto on? |
| 08.06.2022 at 17:01 |
|
Joel
|
Porsche 996.1 1998
Kõlab 997.1 Turbo moodi. Vähemalt enda kogemust sellisega võiks samadesse sõnadesse panna.
____________________________
2xV8 |
| 08.08.2022 at 21:29 |
1 edit. Last edited 08.08.2022 at 21:30 by Joel
|
|
1 2 3 
