Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
quote:Teismelisena minu postri autoks olnud BMW E46 M3 oli esimeseks sihiks. Auto hinnad olid 2016 aasta lõpus-17 alguses küllaltki madalad, kuid mida rohkem süvenesin kuluosade hindadesse ja remondi omapärasse, tundus ülalpidamine liialt kallis. Paar märksõna olid tavaliste sillaosade saadavus, pidurikettad, -klotsid jne kulujupid. s54 mootori puhul lahkasin ka selle vigasid. Peale paari DIY saale vahetuse teema lugemist tundus, et Eestis ei ole töökoda kelle tähelepanu detailidele oleks piisav, et see töö tehtaks 100% tehase juhendit järgides(nt poltide pingutamine ühe katkematu keeramisega ette nähtud kraadid). 8000+ pööret käiv vabalthingav mootor oleks muidugi äärmiselt magus olnud...
Selle lõigu peale olen nüüd veidi mõelnud, aga välja pole mõelnud Kõigepealt kuluosade teema. Kuna mul on ka selline auto olemas, siis ei suuda ma küll kuidagi mäletada, et selle kuluosad (õõtsad, rattalaagrid, kettad, klotsid jms) kuidagi märkimisväärselt kallid oleks... Ja saaleprobleem tundus olevat mingi esimeste aastakäikude Usa turu mudelite probleem. Seda saaleprobleemi pigem puudumist kinnitavad ka empiirilised vaatlused ringradadel, kus s54 mootorite purunemised on pigem harvad.
Kas praeguseks on M õõtsasid saada ka B osana? 2007-2010 omasin E46 kupee tavamudelit ja mäletan, et kõike oli saada B osana kuni tegu oli tavamudeliga. M puhul oli ainult esinduse lugu.
Ka praegu vaadates pakub suvaline varuosa sait küll E46 M3le õõtsasid, kuid näitab, et sama osa sobib ka 316-le. Võin eksida aga tava vs M oli pisut erineva geomeetriaga.
Esimesed kettad tulevad ca €200+/tk. Klotside osas on sul õigus - täiesti tavaline hinnaklass.
Vanose probleem ilmselt sama aktuaalne nagu tavamudelitel oli. Jällegi ainukeseks variandiks esindusest uus komplektne asendus osta?
Edasi on roolilati probleem kindlasti ka M3-l olemas, nagu see tavamudelit puudutas.
Saalede puhul mäletan, et neid pidi vahetama iga 100k miili ehk 160k km tagant. Ei meenu kummad saaled üldse teemaks olid siin..
Ühesõnaga, kui 996-l on üks suur kulukas probleem siis E46 M3-l tundub palju pisikesi olema.
Kui ma olen nendes teemades eksinud, siis on see pigem hea kui halb
quote:serõi: See 996-e short engine ca €8k ja 997.1 short engine ca €15k eeldabki juba seda, et vana läheb vahetusfondina tagasi. Need toodud hinnad on ca kolme kuu tagused letihinnad Eestis.
3.4 short engine on pisut odavam. Mul on märtsi kuust 3.4 M96/01 short engine pakkumine ca €6350.
Kaalusin sel ajal eelpool mainitud rõngaste paigaldust silindritele ja vajasin võrdluseks kõrvale halvimat stsenaariumit, kui ma seda ei tee.
26.09.2018 at 22:37
8 edits. Last edited 27.09.2018 at 18:33 by redbug
Porsche 996.1 1998Pühapäeval sai hooajale ilus punkt pandud. Oktoobri keskpaiga kohta ootamatult hea ilm pakkus võimaluse korra veel üks täispikk rajapäev teha. Paistis, et ma polnud ainuke kes nii arvas - Opentrackidelt tuttavaid autosid oli sõitmas mitmeid.
Vedrustuse seadistasin sel korral nii nagu juba septembris toimunud Opentrackil plaanisin. Esimesed amordid 5 klikki jäigema poolt ja tagumised 2 klikki. Seega esimesed amordid olid tagumistest 3 klikki pehmemad. Kokku on 15 klikki.
Päev algas, nagu ikka, käe soojaks sõitmisega. Ajad midagi erilist ei olnud, kuid ca 15-17 kraadised temperatuurid pakkusid võimaluse teha rohkem kiireid ringe järjest.
Peale kolme kiiret ringi muutus probleemiks pigem õli kuumenemine kui kõrge jahutusvedeliku temperatuur. Rahuliku ringi kasuks otsustasin hetkel kui standardsituatsioonis nägin selgelt madalamat õlirõhku kui esimesel kiirel ringil - pigem olla selle mootori puhul konservatiivsema hoiakuga temperatuuride suhtes.
Päeva eesmärgid said kuhjaga täidetud.
Parima aja suhtes parandust ei tulnud, kuid 1:30,.. sisse suutsin ära sõita.
Palju suuremad parandused tulid aga lõiguti. Tuntavalt suurenes tagasirge lõpu kiirus - parimal juhul tõusis 194 peale. Ülejäänud ajaparandused jagunesid ühtlaselt sektorite vahel ära. Endiselt on raja viimane kurv minu jaoks kõige keerulisem. See on ka ainuke sektor, kus ei tulnud varasemaga võrreldes paremat aega.
Eelneval kahel rajapäeval ei suutnud ma optimaalset ringi alla 1:30,1 pigistada kuid sel korral langes see 1:29,3 peale. Seega 0,8 sekundit parandust ja emotsionaalselt tuli 1:29,.. sõitmine oluliselt lähemale
Siin ka üks video sõidust. Kuna poole päeva peal sai Gopro aku tühjaks ei õnnestunud kiireimat ringi kaadrisse saada.
Päeva lõpu eel sai tehtud üks ring koos Sten Pentusega. Kahjuks suuri prohmakaid, kust lihtsaid sekundeid võita, ei esinenud. Märksõnad tulevikuks on tähelepanu pööramine käte asendile roolil, raja laiuse maksimaalsem kasutus, paremkurvidesse pidurdamine/läbimine, kerged trajektoori parandused.
Kõik Sten Pentuse tehtud tähelepanekud on hästi ka videost näha. Nt käte asendi teema on mulle täielik üllatus. Enda meelest olen alati sõitnud käed kella 9 ja 3 peal.
OFFTOPIC/Õli jutud
Nimelt ma kasutan mootoris Millers Oils NANODRIVE CFS 10w-50 NT+ õli. Selle õli klass on küll 10w50, kuid viskoossus kõrgel temperatuuril on sarnane pigem 5w40 tüüpi õliga kui 10w60 klassi omaga.
Nt.
Kiidetud Redline 5w40 õli viskossus 100 kraadi juures on 15,6
Millers 10w50 - 17,1 Castrol Edge 10w60 - 22,7 Motul 300v 20w60 - 23,8
996le tehase poolt ette nähtud Mobil 0w40 100 kraadi viskoossus on 14.
2017 hooajal sõitsin ma Castrol Edge 10w60 õliga kuid mulle tundus, et külmkäivitused on mootorile natuke julmad. Seega otsustasin 2018 hooajaks natuke vedelama õli valida. Millers 10w50 on jällegi palju kiidetud(nii palju, et mulje jääb nagu oleks isiklikud huvid mängus) UK mootoriehitaja Hartech poolt. Nemad kasutavad seda õli enda ehitatud mootorites ja ka enda ringraja tiimi autodes. Ehitatud mootoritele annavad nad garantiid tingimusel, et sõidetaks ainult selle õliga. Teistest erilisemaks teeb selle õli nanotehnologooliste lisandite kasutamine, mille osakesed peaksid silindri seina siledamaks/libedamaks tegema ning õlikihi tugevust suurendama võrreldes tavaõlidega. Tehtud on ka dünoteste, milles leitakse, et hõõrdetakistuse vähenemise tõttu lisandub pisut võimsust, kuid need ei tundu olema sõltumatu osapoole korraldatud. Kõrge ZDDP tase on selles õlis samuti olemas, kuid see on enamikes motorsport õlides.
Porsche 996.1 1998Kiire ringi kaarti vaadates jäi silma:
1. Start/finish joonel pidurdus ja sellele järgnev kiiruse kasv enne kurvi?
2. T6 vara algav ja pikk pidurdus;
3. T11 liiga vara lõppev pidurdus = saaks alustada ja lõpetada hiljem;
4. T15 pikk ja nõrk pidurdus.
Ja käte asend roolil tahab sul olla pigem veerand üksteist kuni 20min kümme läbi, mitte kolmveerand kolm
____________________________ Porsche Ring - ilmselt parim ringrada Põhjamaades.
quote:redbug: Vedrustuse seadistasin sel korral nii nagu juba septembris toimunud Opentrackil plaanisin. Esimesed amordid 5 klikki jäigema poolt ja tagumised 2 klikki. Seega esimesed amordid olid tagumistest 3 klikki pehmemad. Kokku on 15 klikki.
Huvi pärast küsin, miks tagumised maksimaalsest jäikusest pehmemaks keerasid? Esimeste ja tagumiste vahest saan teoreetiliselt aru (kuigi oma nahal pole eelisest aru veel saanud). Ehk miks ülaltoodud variant on parem kui näiteks tagumised võimalikult jäigad ja esimesed 3 klikki pehmemaks...
quote:serõi: Kiire ringi kaarti vaadates jäi silma:
1. Start/finish joonel pidurdus ja sellele järgnev kiiruse kasv enne kurvi?
2. T6 vara algav ja pikk pidurdus;
3. T11 liiga vara lõppev pidurdus = saaks alustada ja lõpetada hiljem;
4. T15 pikk ja nõrk pidurdus.
Ja käte asend roolil tahab sul olla pigem veerand üksteist kuni 20min kümme läbi, mitte kolmveerand kolm
Vastan samas järjekorras.
1. Stardisirgel olevad kiirused peaksid olema üks kiirele ringile minnes ja teine sealt tulles. 160km/h on peale starti, ehk sirge maksimumkiirus, ja 150km/h vahetult enne finišit.
2. T6 ja T15 probleemid on oma olemuselt seotud. Nad on mõlemad paremkurvid ja pisut ebakindlust tekitavad kohad. T6-s olen paar korda ka otse murule läinud, kui üritasin pidurdamist pisut hilisemaks jätta. Siin mängib "pisut" muidugi väga suurt rolli, kuna 180km/h sõites läbib sekundis 50 meetrit, siis sekundi murdosaga eksides enam rajale ära ei mahu.
3. T11 puhul mängin pidevalt julgusega, kas kannatan pidurduse alustamisega 100 märgini ära või mitte. Ehk siis ringide lõikes on selles kurvis erinevused päris suured.
4. T15 puhul on tegu üritusega esirattaid koormata, et auto keerama saada. Kuulsin raja äärest, et siin võiks tegelikult juba pisut enne apexit peaaegu täisgaasile minna.
Kuid tänud kommentaaride eest! Üritan need kõrva taha panna.
Kuna mul oli tükk tegu otsimaks T-dele vastavaid kurve, siis panen siia ka detailse rajaplaani.
quote:priitpo:
quote:redbug: Vedrustuse seadistasin sel korral nii nagu juba septembris toimunud Opentrackil plaanisin. Esimesed amordid 5 klikki jäigema poolt ja tagumised 2 klikki. Seega esimesed amordid olid tagumistest 3 klikki pehmemad. Kokku on 15 klikki.
Huvi pärast küsin, miks tagumised maksimaalsest jäikusest pehmemaks keerasid? Esimeste ja tagumiste vahest saan teoreetiliselt aru (kuigi oma nahal pole eelisest aru veel saanud). Ehk miks ülaltoodud variant on parem kui näiteks tagumised võimalikult jäigad ja esimesed 3 klikki pehmemaks...
Tegelikult on sel väga lihtne põhjus - Laiskus. Kui esimest korda balanssi muutsin, tundus mugavam salongist tagumisi kliki võrra pehmemaks keerata kui rattakoopa ja ratta vahelt esimesi seadistada. Praegu, soovides veelgi balanssi muuta, pidid võrdluse tarbeks ülejäänud muutujad identseks jääma. Järgmiseks sammuks oleks üleüldist jäikust juurde keerata ja vaadata, kuidas mõjub.
18.10.2018 at 16:29
2 edits. Last edited 18.10.2018 at 22:37 by redbug
Porsche 996.1 19982018 aasta on lõppenud ning enne uue hooaja algust oleks aeg numbrid kokku võtta.
Peamisest pihta hakates:
2018 hooaja jooksul paranes parim aeg ca 4,5 sek võrra. Selleks tuli rada nühkida 869 kilomeetrit ja kohal käia 7 korda.
Oma osa oli aja paranduses kindlasti ka sõidu põhitõdede ülevaatamine aasta alguses. Selleks kasutasin Driver61 Driver's University videosid.
Millegipärast siin foorumis väga palju kulunumbritest ei räägita. Olles ise kunagi peamiselt lugeja rollis olnud on alati jäänud küsimus õhku, et tore küll aga milliseid numbreid kulupool näitab?
Kõigepealt rajaga seotud kulumaterjalid
Rehvikuluks arvestan 70%, kuna siseäärtel on vähemalt kolmandiku jagu mustrit alles, kui mitte rohkem. Rehve velgede peal ringi tõstes on neile võimalik veel mitmeid kordi kuuma anda.
Jahutusvedeliku lisand läheb täies ulatuses kulusse, kuna plaanin 2019 hooldusega ka jahutusvedeliku välja vahetada.
Jaotatavate kulude alla tõstsin osad, mis on küll otseselt seotud rajasõiduga, kuid mille eluiga on rohkem kui üks hooaeg.
Hoolduste ja remontide tabel sisaldab 2018 aasta tavahooldust ja pigem hooldusega seotud kulujuppe ning remonte. Remontide all on näiteks konditsioneeri parandus, mis ei ole kuidagi rajahobiga seotud.
30% kulu number tekib rajaga seotud kilomeetrite arvust suhtena üldkilometraazi.
Otsekuludeks tõstsin kuluartiklid, mis on seotud kõige otsesemalt rajal käimisega - kütus ja rajapääse. Rajakilomeetrid on võetud racechrono appist. Seega on seal sees rajale mineku- ja tulekuring ning ka jahutusringid.
Üldtabelis on kulumaterjalide ja hoolduse kulud arvestatud rajakilomeetritest lähtuvalt.
Väheke statistikat antud andmete põhjal. Number näitab ühe rajakilomeetri maksumust.
2018 numbrid peegeldavad ilmselt odavaimat võimalikku hooaega. Ei olnud rajaga seotud auto purunemisi ega muid ootamatusi.
2019
Tehnika osas on plaanid selged.
Suurim suutlikkust tõstev muudatus on ilmselt rehvimõõdu ühe astme võrra suurendamine. 18" velje puhul on saada tagasillale 285 laiusega rehvi ning siis tuleks ka ees minna 235 laiusele. Rehvi hinnavahe võrreldes 17-tollisega on minimaalne. Novembris jõudsin juba ära osta Carrera III tüüpi veljed 997 alt, kuid täna tundub, et neid võibolla ei lähegi tarvis. Paneks järgmised Federalid olemasolevatele tänavavelgedele ja probleem lahendatud. Vihmaga ma selle autoga niikuinii üldjuhul ei sõida.
Rehvi eelarve ca 500 eurot.
Piduriklotside osas oleks vist pidanud kuulama juba alguses kogenumaid. Kõikjal soovitati kollaseid Pagidi klotse, kuid tundus raha mahaviskamine €500-€600 klotsi alla panna. Samas õeldi, et kui Ferodo DS2500 said ühe päevaga otsa siis kollased Pagidi klotsid kestsid sama auto ja juhi käes terve hooaja. 2018 aastal kestsid DS2500 klotsid minu käes terve hooaja, siis nii drastilise kulumise vahega kestavad Pagid RSL 29 klotsid ilmselt 2 hooaega. Seega kilomeetri hind tuleb sama või soodsam (seda kirjutades meenub tuntud inglise vanasõna odavatest asjadest..) Parima(soodsaima) ostukohana olen leidnud ISA Racing veebipoe. Ringi hind tuleks sealt tellides ca 500 eurot.
Korvistme osas ei oska seisukohta võtta. Kas osta ilma proovimata või tuleks kindlasti enne sobivus järgi katsetada? Milliseid parameetreid jälgida? Kas vaadata kasutatud asjade poole või tuleb siin kõne alla ainult uue ost? Ebay.co.uk lehelt olen kasutatud istmeid vaadanud aga enamasti on parimad pakkumised olnud istmete paaridel. Kas on keegi ehk samasuguse probleemiga silmitsi, et jõud ühendada? Niipalju kui tänaseks teemat uurinud olen, tundub et istmete püha graal on Recaro Pole Position. Kõik muu tuleb sealt allapoole. Olen päris kindel, et minu vajadused rahuldaks tegelikult ka Pole Positioni noname koopia.
Arvestanud olen uue puhul kuni 450 euroga.
Agressiivsemad piduriklotsid söövad oluliselt rohkem ka kettaid. Kevadel perfektse välimusega ketastest said sügiseks soonelised ja üksikute prao algetega utiilid. Tänavale ilmselt sobiksid veel sõita, kuid rajale mitte.
Olen arvestanud uute ketaste puhul ca 200 eurose väljaminekuga. Muu tavahooldus tuleb lisaks ca 200 euro ulatuses.
Seega kokkuvõtvalt on kuluosade(rehvid+klotsid+pidurivedelik) ja hoolduse(pidurikettad+tavahooldus) planeeritud väljaminek suurusjärgus €1400. Veljed ja korvistme saab kunagi edasi müüa, seega on hetkel raske välja tuua milline number lõplikuks kuluks kujuneb.
Porsche 996.1 1998Kindlasti jätka samas vaimus aga mina lõpetasin kunagi sellepärast ära arvepidamise, sest muidu kippus kaine mõistus kallale tulema. Parem on teadmatus
Porsche 996.1 1998Väga hea kulude ülevaade. Sellest on algajale rajahundile kindlasti abi, sest jooksev kulu suuresti ei muutu. Igasugu eksimused ja purunemised võivad kulu mõttes alati jääda seinast-seina, ka odavamate masinate puhul.
Arenduste kohalt soovitan sul need veljed alles hoida ja katsetada slikkide või mõne teise kleepsuma rehviga. Kasutatud rehve tasub küsida näiteks Jõujaama rajaäärsest kioskist. Rehv on jätkuvalt kõige enam kiirust mõjutav modifikatsioon. Kangema rehviga hakkab see DS2500 hoopis reipamalt muidugi kuluma, sama lugu ketastega.
Teine asi mis silma jäi oli korviste, ilma turvakaareta unusta selle paigaldus koheselt ära. Ohutus on kõige alus ja vahest pööra pilk Porsche toekama originaal istme suunas või mõne muu liikuva seljatoega pingi poole kui praegune hästi sind paigal ei hoia.
quote:Teine asi mis silma jäi oli korviste, ilma turvakaareta unusta selle paigaldus koheselt ära. Ohutus on kõige alus ja vahest pööra pilk Porsche toekama originaal istme suunas või mõne muu liikuva seljatoega pingi poole kui praegune hästi sind paigal ei hoia
See on üks võrdlemisi levinud seisukoht, millega ma isiklikult üsna tugevas opositsioonis olen. No ei usu ega kujuta ma ette seda tavaistme ohutum olemist seetõttu, et sealt peaks õnnestuma katuse sissetungimise korral kuidagi parem eest ära põigelda. Chuck Norris ehk suudaks seda võibolla teha, kuigi tal seda ilmselt vaja pole kuna ta ei keera autot kummuli või kui isegi keerab, siis katus ei julge tema poole tulla lihtsalt.
Ehk siis mina küll läheks korvistme teed. Ja kuna istmeid on väga erinevaid nii nagu ka kehakujusid, siis ilma proovimata ei pruugi jopata sobivaga.
Edit: juhtusin eile vaatama mingit vana Top Geari osa, kus Kris Meeke sõitis Walesi ralli katsel Bentley Continental GT-ga. Ainus asi, mis standardautos muudeti oli istmete ja rihmade vahetus korvide ja trakside vastu. Kuna sõitmine toimus mingi konkreetse WRC etapi ajal, siis pidid nii ralli pealikud, Meeke’i teamipealik, Meeke ise, BBC ja kõik muud tähtsad tegelased sellist korvistme paigaldust ikkagi ilmselt piisavalt ohutuks pidama. Ja ei, nad ei sõitnud vaikselt.
____________________________ Porsche Ring - ilmselt parim ringrada Põhjamaades.
Porsche 996.1 1998Ohutuse seisukohalt on erinevus pigem rihmades, 3 punkti rihm laseb kehal külgsuunas liikuda ja on vist ohutum aga see on akadeemiline minu arvates.
Kulude kirjapanemiseks on mul endal liiga nõrk psüühika aga kellegi teise kulusid on päris huvitav lugeda.
quote:redbug: Niipalju kui tänaseks teemat uurinud olen, tundub et istmete püha graal on Recaro Pole Position. Kõik muu tuleb sealt allapoole.
Ei ole olemas mingit püha graali, iga iste on natuke erinev. Pead lihtsalt proovima, mis su kehakuju ja sõiduasendiga kõige paremini sobib. Seda on muidugi autosse paigaldamata raske teha, aga noh kui poe põrandal olev iste juba tagumise otsa siniseks pigistab, siis järelikult see ei ole hea mõte... Ja teistpidi ka, kui oled selline kõhnem tüüp ja satud keskmise ralli kaardilugeja gabariitide järgi tehtud istmesse, siis sõites on umbes sama tunne, nagu oleks keset korvpalliplatsi maha istunud.
Lisaks on võimalik orki lennata paigaldusega, teoorias on küll kinnitustel pikk augurida ja "lõputult võimalusi", aga praktikas on alati kuskil autos mingi mügar või kronstein risti jalus, mis pooled augud kasutamatuks muudab. Porsche pole ka nagu päris see auto, mida relaka ja suure haamriga parajamaks timmida, seega tuleb katsetada eri kinnitusi. Samuti on erikujuliste kinnitustega võimalik istet liigutada vasak-parem suunal. Päeva lõpuks oled õige asendi paika saamise üle nii õnnelik, et täpselt sobivate kinnituste 150€ hinnalipik niiväga ei häirigi enam...
Ehk siis mina ei telliks midagi Ebayst või üldse kuskilt, vaid esimese valiku teeks poe põrandal istudes ja siis läheks kohe paigaldama, et vajadusel saaks asju teistsuguste vastu ringi vahetada.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
31.01.2019 at 12:15
2 edits. Last edited 31.01.2019 at 12:19 by Jesper
Porsche 996.1 1998Käisin paaris toolis istumas ja pilt muutus natukene selgemaks. Silmale nähtamatud erinevused muudavad istumistunnet päris oluliselt. Samas 2min per tool proovimine ei toonud ühtegi välistatavat varianti välja.
Uzzac'i jutt väga vale ei ole. Poes istudes ja müüjaga sel teemal rääkides, sain samasuguse hoiatuse osaliseks. Meie riigis on teemaks veel seadusega pahuksisse sattumine.
Mõlemad turvavöö seadistused on probleemsed. Istme külge kinni tõmmatuna on sisse vajuva katuse oht aga 3 punkti vöö jääb külgtugede tõttu kehast eemale. Piltide järgi tundub, et kui turvavöö kinnituse tooks alumisest avast istme sisse ja vöö enda paneks ka istme vahelt läbi jooksma, võiks ju probleem lahendatud olla?
Ehk siis midagi taolist, kuid turvavöö kinnitus läbi punasega märgitud avause.
Ilmselt need nõuded riigiti erinevad. Vastasel juhul ei saaks autotootjad ilma puurita autodes kasutada juba tehasest korvistmeid. 964 RS(eelmisel pildil) oli esimene, mis pähe tuli, kuid tuunijate poolt nt RPM Technik'u 996 CSR :
RUFi 964
Nende kõigi piltide ühine nimetaja on veel Recaro Pole Position'i istmed
quote:Jesper:
Päeva lõpuks oled õige asendi paika saamise üle nii õnnelik, et täpselt sobivate kinnituste 150€ hinnalipik niiväga ei häirigi enam...
Paigaldamise riski püüan maandada teiste sarnasesse autosse paigaldanute kogemustega. Suht lihtsalt leidis praegu esimese Juhendi. Seal kasutatud kinnituste puhul jääb muidugi 150 eurosest hinnalipikust väheseks.. Seega tuleb edasi otsida.
quote:uzzac:
Arenduste kohalt soovitan sul need veljed alles hoida ja katsetada slikkide või mõne teise kleepsuma rehviga. Kasutatud rehve tasub küsida näiteks Jõujaama rajaäärsest kioskist. Rehv on jätkuvalt kõige enam kiirust mõjutav modifikatsioon. Kangema rehviga hakkab see DS2500 hoopis reipamalt muidugi kuluma, sama lugu ketastega.
Eks slikkide läbi ringiaegade parandamise kihk on sees küll, kuid püüan sellest hoiduda. Slikkide korral peaks kindlasti hakkama õlituse probleeme lahendama, kas Accusumpi kasutusele võttes või siis Deep sump kiti muretsema. Tõenäoliselt jään siiski esialgse plaani juurde, kus uutele velgedele tulevad järgmised Federalid. Kui praegune tänavarehv otsa saab, võib uuesti kaaluda.
Federalist ootan, et pidamine oleks vähemalt tippklassi tänavarehvi tasemel, kuid ei laguneks kuuma saades koheselt. Usun, et see eesmärk on täidetud ja ca 2x odavamalt kui tippklassi tänavarehv maksab. Võrdlusmoment teiste taolistega mul muidugi puudub.
Kui väga lihtsate modifikatsioonidega e46 M3-ga sõidetakse 1:27,68 siis peaks minu autos paar sekundit peidus olema ka praeguste rehvidega. Uuena oli nende puhul tegu väga sarnaste ringiaegadega autodega.
Antud video kahe peamise sirge tippkiirused on minu parimatega üpris ühte auku, ehk siis kaotus koguneb ikkagi pigem kurvides, kus väiksem mass peaks hoopis eeliseks olema. Korvistme ja kõrvalistuja koha tühjaks tegemisega peaks ca 50kg kaaluvõitu tulema, seega kukub tühimass 1300kg kanti.
Porsche 996.1 1998Mu istmejutu juurest oli puudu märkus korvistme ja 4-punkti vööde kohta kaareta autos.
Olen 3p vöö ja korviga ise tänaval liigelnud ja ülemäära mugav see lahendus ei ole. Eriti häiriski turvavöö pandla tabamine, mis sõltuvalt istme kujust võib päris ebamugav olla. Rihm ise jookseb üle puusa ikka, sest standardmõõdus täiskasvanu kere ulatub korvist parasjagu välja. Seetõttu valiksin täna korvi asemel liigutatava seljatoega tooli ja võimalusel tootja krapsakama mudeli küljest. Sellega hoiab kokku kõvasti leiutamist paigalduse juures. Kaaluvahe võib muidugi neid mõtted muuta
Porsche 996.1 1998Mul on ühes pisut sportlikuma suunitlusega autos sellised istmed ja minu arvates on külgtugi igati piisav. 3p rihm istub ilusti peale ja tagaistmele pääseb samuti. Ma arvan, et Sinu eesmärki täidaksid sellist tüüpi istmed ka igati hästi. Minu keha järgi need sobivad, eks Sa pead sarnaselt korvidelegi ise proovima.
Porsche 996.1 19983p rihma kasuks otsustades äkki siis pigem juba need suurte potsataja-kõrvadega GT3 istmed, vähemalt on keegi kuskil läbi mõelnud, et kuidas täpselt 3p vöö selles konkreetses autos neis jookseb ja töötab...
Ma ise ei viitsiks alla täiskorvi ja 6p vöö isegi tööriistu määrima hakata, rääkimata mingi mittetriviaalse raha kulutamisest - see vahe on ikka päriselt ka VÄGA suur. Istuva inimese raskuskese on kuskil puusade vahel, seega kõige olulisem on puusade fikseerimine nelja punkti abil neist kuuest. Puhtalt sõidu mõttes võiks õlavööd kahe sõrmega ka kinni tõmmata, lihtsalt matsu pannes saab nii haiget...
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
quote:Joel: Mul on ühes pisut sportlikuma suunitlusega autos sellised istmed ja minu arvates on külgtugi igati piisav. 3p rihm istub ilusti peale ja tagaistmele pääseb samuti.
Ringrajal sõitmise mõttes on need nagu ameerika nahkdiivanid. Suured, laiad, lobedad. Kõik need laiatarbe "sportistmed" - Sinu pildil, minu RS-is, STI-s, poes riiulil (Sparco R-seeria) - need kõik on ringrajal sõitmiseks liiga suured. OK, kui ise oled >120kg mehemürakas, siis hakkab see ameerika nahkdiivan natuke juba hoidma. Ma arvan, et kõik, kes on korralikus korvistmes ja 6-punkti vöödega natuke ringrajal sõitnud, võivad sellele alla kirjutada. Jesper allpool kirjeldas õiget asja - sinu tagumik peab olema "kinni" - liikuva seljatoega istmel pole see lihtsalt võimalik. Kui keha on istmes täiesti jäigalt kinni, siis saad keskenduda sõidule, tagasiside ratasest juhini on iga keharakuga tunnetatav. Tavalises või laiatarbe sportistmes on ikka probleem sellega, et keha liigub istme sees liiga palju.
Aga see on hobiauto loomulik evolutsioon, originaaliste -> korviste -> 4 või 6 punkti vööd -> peakaar -> treilieri ostmine -> registrist kustutamine -> täispuur -> esimene võistlus ... nende viimaste sammudeni kõik muidugi ei jõua
quote:OK, kui ise oled >120kg mehemürakas, siis hakkab see ameerika nahkdiivan natuke juba hoidma.
Hakkab hoidma juba ca 100kg pealt. Elu on kompromisside kunst - kui jätkub pealehakkamist igaks rajapäevaks täiskorv ja 6p vöö sisse visata ning julgust sellega tänaval ja rajal sõita, siis on suurepärane. Kui mitte, siis tuleb vaadata, millist nurka lõigata annab.
Porsche 996.1 1998Kui raske see 120kg täis süüa on
Tehtud - ja kõik istmed hoiavad paigal, Civic on arvatavasti just selle kaalu järgi istme teinud ja GT3 oma sai ka pigistama sätitud.
Kokkuvõte ja OT lõpp - mootorispordi tänavasõidu istmed on täis(kasvanud)meestele, lapsekaalus tegelinskid sõitku 6p korvidega
____________________________
..
Saab 900 cabrio
..
Porsche 996.1 1998Et kogu see istmejant end ära tasuks lähen kindlasti täiskorvile välja. Siiamaani proovitutest mugavaim on olnud Corbeau Sprint, kuid ka Sabelt GT3 polnud paha. Kümneminutilise tooli vahetuse elan üle, 30 min rataste vahetuste kõrval pole see midagi.
Statsionaarse istme korral peaks vaatama juba kogu salongi tervikuna. Sel juhul tuleks toonid klappima saada ning välja vahetamisele läheks ka palju muid vidinaid. Eeskuju oleks küll kiirelt võtta 996 CSR EVOinterjööri näol:
*Momo Prototipo rool
*Function First käigukangi lahendus
*GT3 tüüpi keskkonsooli lahendus
*Pole Position istmed
Taolise projekti puhul poleks muidugi raja eelarvega enam mingit pistmist Pealegi on vahelduva eduga peas tiirelnud erinevad ideed järgmisest mänguasjast. Kui keegi sooviks praegust omandada, ilmselt kätt ette ei paneks.
Märdi puhul paistab tegemist olema paadunud optimistiga - leiab igas elemendis(kilos) ka midagi head
Paistab, et selle uudisega seoses on küsimärgid endiselt üleval. Lubatud allahindlust ei olnud lisaks Eesti esindusele ka üheski UK ega USA esinduses. Detsembri Total911 kirjutas, et asja uuritakse, kuna nende info pärines otse Porschest(täpsemalt lugemiseks kliki pildil)
1 2 3 
Kõigepealt kuluosade teema. Kuna mul on ka selline auto olemas, siis ei suuda ma küll kuidagi mäletada, et selle kuluosad (õõtsad, rattalaagrid, kettad, klotsid jms) kuidagi märkimisväärselt kallid oleks... Ja saaleprobleem tundus olevat mingi esimeste aastakäikude Usa turu mudelite probleem. Seda saaleprobleemi pigem puudumist kinnitavad ka empiirilised 
