Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
Porsche 911-peamiselt mootoristOh, ma tänan kõiki! See on väga sõbralik foorum ja hätta ei jäeta kunagi kegagi
quote:Raceboy: Kas sa Soome saatmisele oled mõelnud? Või saadad oma nukkvõllid USA'sse mingi vingema profiili tegemisele? Dougherty teeb neid (Pelicanis camgrinder), kuid ühel inimesel olid temaga hiljuti mingid kommunikatsiooniprobleemid.. Iseenesest nt DC-80 profiil oleks päris vinge 964 peal
DC-80 on vast ikka liiga ränk , ma olen sealt vaadanud rohkem DC-20 ja DC-21 nukka.
Saatmise mõte ka hetkeks oli, aga proovin hetkel lihtsamalt hakkama saada.
quote:jaan tatikas:Osta Schricki võllid , poole odavamad kui originaalid .
http://www.avl-schrick.com/
Sul on nii hea ülevaade, et ainult imesta Jah, täpselt, originaalnukk maksab veidi üle 900+ transport ja Schricki üks võll 495 +transport.
Ma olen juba paar korda Artman Racingust neid Schrickke uurinud. 288 kraadine pidi päris tänaval sõidetav olema ja ka tühikäiku omama.
quote:bagiauto:Siit saaks päris originaal tehase kujuga, kuid kindlasti parema kvaliteediga nukke:
http://www.catcams.be/800x600/mainframe.htm?deutsch
Jah, kui ma veidi rohkem asjast jagaks, siis oleks siit kindlasti midagi võtta.
Mis siis nukaga juhtus? Tee kuidas tahad, ikka tõmbab prao sisse. Ja tegija oli suurte kogemustega, mitte alustaja. Ütles, et võlliosale hakkab materjal mingi probleemita peale, aga nukile mitte. Mootorisse panna seda ei julge.
Ega ma ise nii väga mootorispetsialist pole ja võite rahulikult minu väited ümber lükata, kui õigeks peate.
Mis ma siis nukkvõlli kohalt mõtlesin.
Esiteks on kõik sportnukkvõllid teravama, kõrgema nuka ja suurema ülekattega. Seega parim ala mootori pöörete ülaosas ja alumine on vaesem.
Autot kasutan ma nii 90 tavasõit ja 10 rada, mõni aasta ehk ka veidi teises vahekorras.
Seega on oluline moment just alumises pöörete osas, sest tavaliselt pöörded üle 4000-4500 p/min palju ei lähe.
Ja kahjuks ei osanud ka mootori remondi eelarve planeerimisel nukkvõlli vahetusega arvestada.
Samuti võib mõne nukkvõlli saamine pikaks venida, aga tahaks märtsi lõpus, kui ilma on, juba oma kätetööd proovida.
Lohutuseks on, et üks kasutatud originaalnukkvõll on silmapiiril.
Vana ostmisega võib olla muidugi nii, nagu püksi k....misega, algul soe ja mõnus-hind hea- ja pärast külm ja vastik-tuleb veel uus võll leida
Teistsõnu on originaalnukk ka väga hea. Miks? Ikka sellepärast, et vanemate mootorite omanikud neid väga hea meelega oma mootorites nõus on kasutama. Nii, et kui omad maha tahaks müüa, siis arvatavasti suurt probleemi poleks.
25.01.2012 at 21:16
3 edits. Last edited 22.02.2015 at 11:44 by rollingjack
quote:Õli valgub silindrisse ka tegelikult täiesti korras mootori puhul ja ka Deves'i ja total Seal kolvirõngastega kuna 100% tihedat silindrit ei ole võimalik saavutada Lihtsalt täiesti korras mootoril on see pahvakas käivitamisel veidi väiksem.
Huvitav, Subarutel on ka analoogse disainiga mootor ja pole veel märganud, et ühelgi käivitamisel sinine pilv tagant lendaks
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Porsche 911-peamiselt mootoristEt siis Subarutel on ka kuivkarter jah. Huvitav...
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Porsche 911-peamiselt mootoristKui õlipaak etteotsa tuua (nõuab uue paagi meisterdamist), siis kaob see õli silindrisse valgumine praktiliselt ära. Seda tõsisemate projektide puhl ka tehakse, tõsi põhjused on veidi teised (kaalujaotus ja et raskus oleks telgede vahel, mitte sealt väljas nagu ta originaalis on, v.a. 1972 .a. mudelil).
quote:Jesper: Et siis Subarutel on ka kuivkarter jah. Huvitav...
Küsimus pole mitte kuivkarteris, vaid horisontaalsetes silindrites, õli allub nagu iga teine ikka raskusjõu mõjule ja sõltumata karteri tüübist on hülsi alumisel pinnal kolvirõngastest väntvõlli poole väike õlilaiguke. Vertikaalsete silindrite puhul tilgub see lihtsalt karterisse. Ma millegipärast arvan, et sel Porschel õlitatakse silindri seinu ja kolvipõhja samamoodi nagu igal teisel mootoril ja vaevalt see kuivalt käib seal. Kuivkarter ei tähenda, et mootori karteris õli lendamas pole kui mootor töötab.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Porsche 911-peamiselt mootoristJustnimelt kuivkarteris ongi antud juhul küsimus. Või noh, Raceboy juba tegelikult seletas poindi ära.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Porsche 911-peamiselt mootoristJa jah, siit see välja paistabki, et ei tehta vahet. Punased ja sinised autod, trollibussid ja isekallutajad,ega muid ei teata
Õhkjahutusega 911-te ja Subaru bokserit siiski ei saa võrrelda. Või kui just ülaltoodud näite alusel
Ma olen veel nõus, kui väidetakse, et esimene Porsche vesibokser 996 ja Subaru mootor on sarnased.
Neil on mõlemil õli jaoks karter ja ainult seal õli püsibki.
Subarul ei saa õli kunagi silindrite alumise servani ulatuda, kuna teda pole palju-nii 4,5 liitri kandis. Ja nagu Raceboy pildilt paistab, et kõik see mahub sellesse suurde karterisse. Nii ka 996 vesibokseril.
Aga mitte 996 Turbol ja 996 GT-3 l. Nende õlituse tööpõhimõte on sama, nagu vanal õhkjahutusega kuivkarteril.
Kuivkarteris on survet andev õlipump suurema tootlikkusega, kui teine pump, mis karterit tühjendab. Seega on tühikäigul karteris vähe õli ja täispööretel rohkem.
Kuivkarteri korral võib karteris olla nii vähe kui ka palju õli. Kui auto jääb nii nädalaks seisma, ja tahad õli välja lasta, siis enamuse 10 liitrist saad karterist kätte ja ehk liitri saad õlipaagist. Kohe sõidust tulnuna on pilt vastupidine, karteris peaaegu õli pole ja paagis on piisavalt.
Sellest tulenevalt veel üks huvitav kuivkarteri seik, mille vastu ka värsked Porscheomanikud kipuvad vahel eksima.
See on õlitaseme kontrollimine.
Kui teha seda tavameetodil- mootorikate üles, õlivarras välja ja lugeda sellelt palju õli on ja seejärel täita varda märgini, siis on tulemuseks hullult suitsev mootor.
Ja sisselaskekollektor tilgub õlist, sest õlitase on tugevalt ületatud.
Õigesti tehes tuleb soojakssõidetud mootoriga auto paigutada horisontaalsele pinnale. Lasta mootoril minut veel tühikäigul töötada ja nüüd vaadata mõõtevardal õli taset. Kusjuures mootor peab kogu sellel mõõtmisel ja ka õli lisamise ajal töötama.
Porsche 911-peamiselt mootoristMis funktsiooni see voolik nr 12 täidab?
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Porsche 911-peamiselt mootoristMootor oli vahepeal ikka väga kõhnake, vaid mootoriblokk ja silindrid.
Nüüd said ka silindripead ja nukkade korpused paika. Kokku pannes peab jälgima, et ei pinguta silindripolte enne täispingele, kui nukkvõlli korpus on lõplikult peade külge kinnitatatud. Vastasel juhul võib nukkvõll kinni kiiluda.
Siin nad siis on:
Väntvõlli abivõllil on kaks kaherealist ketti, mis kumbki vastava silindrirea nukkvõlli käitab. Kummalgi ketil on oma "maja"
04.03.2012 at 22:20
2 edits. Last edited 22.02.2015 at 11:51 by rollingjack
Porsche 911-peamiselt mootoristKuhu me siis jäimegi? Ah jaa nukkvõllid.
Et nukkvõllile täpselt õige asend saada, ei piisa lihtsalt nukkvõllil oleva märgi vertikaalasendisse seadmisest. Tuleb kasutada mõõtekella, paigutada nukkvõlli märk ülaasendisse, teha seejärel väntvõlliga 360 kraadi pööre ja lugeda mõõtekellalt 1,26 mm sisselaskeklapi avanemist. Nojah, eelnevalt tuleb muidugi 1. ja 4. silindrile ka nookurid paigaldada.
Niimoodi tehakse ka kõigi vanemate 911 mootorite nuka ajastamine. Muidugi ülekatte lugem on mootoritel erinev.
Mõõtekella paigutamiseks on mõeldud välja vigur, mida "Z" blokiks nimetatakse. Muide, viimasel õhkjahutusega mootoril, millel on hüdrotõukurid, seda enam kasutada ei saa.
Mul tuli teha see "Z" blokk käepärastest materjalidest:
Kõik nookurid paigas ja klapid reguleeritud. Klapivahe on 0,1 mm nii sisse- kui väljalaskeklapil.
05.03.2012 at 21:13
2 edits. Last edited 22.02.2015 at 11:55 by rollingjack
Porsche 911-peamiselt mootoristEdasi läheb kuidagi tavaliselt.
Käigukast külge
Sisselaskekollektor
mootor oma kohale auto alla tagasi
täpselt nagu sügisel, enne mahavõtmist
Esmaseks sissetöötamiseks peavad pöörded kõrgemal olema, sellest siis selline natuke kohviveski hääl.
Vana õlikankust trehter oli õli sissevalamise lihtsustamiseks seal kõlkumas.
23.03.2012 at 19:57
2 edits. Last edited 22.02.2015 at 18:44 by rollingjack
Porsche 911-peamiselt mootoristVeider, hooaeg veel mitme nädala kaugusel, aga auto juba valmis. Kõvema närviga mehed praegusel hetkel alles alustavad lahtivõtmisega
____________________________ Porsche Ring - ilmselt parim ringrada Põhjamaades.
Samas pean aga ütlema, et mootor pole veel päris sõidukorras. Esimesel käivitamisel tekkis mootori alla õlilaik.
No muidugi, õlilekked pole sellise õhk/õlijahutusega mootori juures mingi haruldus. Kui mootor on täiesti kuiv, on midagi viltu
Põhjalikum uurimine tuvastas, et õlirõhu andur, mis suhteliselt kättesaamatuna mootori eesosas paikneb, on peale 20 aastat lekkima hakanud.
Egas midagi, kliimakompressor eest ära, parmpoolne sisselaskekollektor ka demonteerida. Õhufilter ja õhutoru ka.
Õlirõhu andur on see kahe sarvega, millest rohelised juhtmed tulevad, tegelane. Ja õli on ka seal ümber näha.
Kuna sellisele autole kohapeal kohe riiulist suurt midagi võtta pole, siis on jälle nii pooleteist-kahe nädalane seisak, kuni vajalik detail saabub.
Aga lund lubati ka, nii et aega on.
29.03.2012 at 17:47
2 edits. Last edited 22.02.2015 at 11:42 by rollingjack
Porsche 911-peamiselt mootoristTagaspoiler on ainult poolestsaadik tõstetud....
Täna suri Austrias, Salzburgis, 76 aastasena Ferdinand Alexander Porsche, Porsche 911 klassikalise kerekuju looja.
Alexander oli legendaarse Ferdinand Porsche pojapoeg ja Ferry Porsche poeg. Perekonnas hüüdnimega "Butzi". FA Porsche oli ka Posche Desing tooteperekonna looja.
1 2 3 4 5 6 
, ma olen sealt vaadanud rohkem DC-20 ja DC-21 nukka. 
