register | account recovery | profile | help / abiinfo | search
show today's posts | mark all read
NB!
Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
opentrack.tqhq.ee foorum : Kurvisõiduautod : Porsche 911-peamiselt mootorist   1 2 3 4 5 6  
Poster Message
hents99
  
Porsche 911-peamiselt mootorist
quote:
rustang:
quote:
rollingjack:
Mis võiks olla- ketta hõõrdmaterjali omaduste muutus?


Sinul ka sidurimüstika.... Kui ketas on korras ja kulumata siis peab viga olema korvis, milel survejõud on ehk ebapiisav. Huvitav kas seda survejõudu ei saaks kuidagi mõõta?



Saab mõõta. Selleks on vaja silindrit, millele kell(manomeeter kuni ca 100-150bar) külge panna ja pressi(suure jõuga, manuaalset nt), kuhu kogu kompott vahele panna.

____________________________
C126 ; W201 ; W203
24.10.2012 at 09:34
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Sai käik Pidurimeistrisse ette võetud.
Sealt saadud info põhjal ongi nii, et kui korra siduri suitsema lased, siis ketta pind mingis osas söestub ja järgmisel korral läheb juba kergemalt suitsema.

Minu mälestustega see seletus klappis. Jäin sellega rahule ja lasin sidurikettale uued katted peale neetida.

Monteerisin juba kõik (käigukasti mootori külge) tagasi, aga siis tuli veel soovitus hooratta pinna siledus, õigemini küll, et ta koonuses poleks, üle kontrollida.

Et eriti hooratas pidi vahel veidi koonusesse tõmbama ja siis võib muidugi ette kujutada, palju sidurikettal ja hoorattal siis kokkupuutepinda on.

Hooratas:

15.11.2012 at 19:13
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Täpselt nii oligi.



Koonuses mõlemad ja rohkem korv. Ülemine pilt ongi korvi kontaktpinna kalduolek, peaaegu millimeeter.

Seega oli sidurikettal kontaktpind ligikaudu 20-22 mm laiuses 40 mm kogulaiusest. Seespool olev kollakam osa ei olnud korralikult kontaktis:




Leidsin kevadisest mootori kokkupanekust sellise pildi, mis oleks pidanud tähelepanu äratama, aga ju siis mõtted olid mujal.



Aga lõpuks sai tulemus selline:




25.11.2012 at 22:36 2 edits. Last edited 22.02.2015 at 11:19 by rollingjack
vvt
  
Porsche 911-peamiselt mootorist
Üks näide sellest, kuidas asjatundjad on selle siduriga tegelenud.
Pahatihti näeb sellist vaatepilti, et võetakse hoorattalt nt 0,3 maha ja pärast sidur ei pea õieti.

____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
26.11.2012 at 13:47
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Tundub, et täisgaasil, kus mõlemad õlipumbad täiega uhavad, tekib õlipaagis rohkesti õliudu.
Ja õlipaagi tuulutuse vooliku 14 ja 15 kaudu imetakse udu sisselaskekollektorisse.



Miks muidu näiteks peale miilikiirendust uuesti mootorit käivitades suur sinine suitsupilv välja hüppas.

Ka mootorit lahti võttes oli sisselaskekollektoris alati parasjagu õli.

VKM tegi mulle siis sellise kena vidina:



Ruumi just palju polnud, aga ära ta mahtus ja ta läks vooliku 14 vahele



Ja voolikule 15 panin lihtsalt korgi ette. Miks kaks tuulutust on, mina aru ei saa. Üks on eespool gaasiklappi ja teine tagapool.
Tuulutus toimub igal juhul ka ainult eespool asuva vooliku 14 kaudu. Isegi kui gaasiklapp on täiesti suletud, toimub õhu liikumine
läbi tühikäiguklapi. Või kui ainult mootoriga pidurdades on kõik kinni?
07.04.2013 at 15:57 2 edits. Last edited 22.02.2015 at 11:26 by rollingjack
bagiauto
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Ma ei tea kuidas sellel täpselt, kuid tavaliselt see lisa toru peab karterisse väikese alarõhu imema. (nagu kõigil uuematel standardautodel)
07.04.2013 at 19:40
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Reaalne küll, kui see toru karterisse suubuks.

Toru 14 nullib selle toru nr 15 ära minu arvates, kuna siseläbimõõt on 14-l 25mm ja 15-l suubumisel kollektorisse paar millimeertit.

Kas karteris on mootoriga pidurdamisel, kui sisselaskes on vaakum, ala- või ülesurve?
08.04.2013 at 18:29
bagiauto
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Nagu öeldud ei tunne seda Porschet. Aga eesmärk on kogu aeg karteris hoida väike vaakum (pidi olema nõue autotootjatele). Karterituulutuse üks ots läheb sisselaske kollektorisse ja imeb mootorisse vaakumi. Et see vaakum liiga suureks ei läheks on vahel klapp, mis seda reguleerib. Turbotel, millel koormusel on sisselaskes ülerõhk suunatakse sel hetkel karterituulutus ümber turbo ette, et ikkagi hoida karteris vaakum. (sellepärast tükivad paljud mootorid tühikäigul halvasti käima või lausa väljasurema, kui õli sissevalamise kork käimise ajal eemaldada. Mitte pole tegu märgiga kulunud mootorist,nagu mõnikord arvatakse :D).
08.04.2013 at 19:55
Raceboy
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
99.99% autodest vaakumit karteris ei ole, kuna kolvirõngaste vahelt tuleb alati rohkem välja, kui sisselaskevaakum neutraliseerida suudaks. Ühendamine sisselaskesse on nõue seetõttu, et heitgaasid (mida karterigaasid ju on koos mõningate lisadega) ei satuks puhastamata otse atmosfääri. Kui pidevalt tänaval ei sõida, siis polegi mingit mõtet üht otsa sisselaskega ühendada, kuna gaasiklapi ees on niiehknaa olematu vaakum.
See häälemuutus korgi eemaldamisel on mõõtmata õhu tõttu tekiv ja nt speed density süsteemi puhul mingit vahet ei ole peale võimaliku valjema heli. Kui voolik ühendada gaasiklapi taha siis osakoormusel võib mingi alarõhku meenutav olukord olla, aga täisgaasil on seal kas atmosfääri- või kerge ülerõhk. Võib täitsa vabalt ise katsetada näidikuga vms.

Tekitamaks karteris päris vaakumist kasutati 911 GT3 RSR mudelil spetsiaalset suurema imipoolega õlipumpa (mitte tavalist GT3-e oma) ja teistsuguse ehitusega väntvõlli simmerlinge, lisaks ümberehitatud tuulutussüsteem. Sellega võideti ~4-5 hj ~500hj mootoril.



____________________________
www.vems.ee
08.04.2013 at 21:35 2 edits. Last edited 08.04.2013 at 21:40 by Raceboy
bagiauto
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
VW uuemad mootorid igatahes omavad sellist karterituulutussüsteemi. Ja loomulikult on põhiliseks vajaduseks heitgaasinormide täitmine.
Kuid huvitav on see, et kui VW grupp on üks maailma suurimaid autotootjaid, siis kuidas saab olla et 99,99 % autodel karterist vaakum puudub :D.
08.04.2013 at 22:23
Raceboy
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Ma soovitaks igaks juhuks manomeetri külge ühendada ja veenduda, kas ikka on alarõhk karteris. Mõõtmistega võib igasugu huvitavaid asju teada saada.

Ja ennist väljendasin ennast ebaselgelt. Tegelikult puudub vaakum 100% mootorite karterites, kuid mõnel võib seal alarõhku esineda.

____________________________
www.vems.ee
09.04.2013 at 07:50 1 edit. Last edited 09.04.2013 at 07:51 by Raceboy
bagiauto
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Kirjutasingi ju "väike vaakum"- aga vabandust kui sinu jaoks ei olnud piisavalt täpne. Ehk saad sellest kuidagi üle :D
Selle kohta, kui suur alarõhk mootoris peaks erinevatel tööreziimidel olema, on isegi mõni autotootja poolt antud graafik olemas.

Aga see arutluse all olev lisatoru võib olla ka selleks, et karterit värske õhuga ventileerida. Muidu võib külmade ilmadega ja lühikeste sõitude puhul tekkida mootorisse niiskust, mis võib ära külmuda jne...
09.04.2013 at 08:25 1 edit. Last edited 09.04.2013 at 08:32 by bagiauto
rustang
  
Moderator
Porsche 911-peamiselt mootorist
quote:
rollingjack:
Poldi mõlemas otsas on tihenduseks väike kummirõngas, kokku on neid 24 tk. Mul on Victor Reinzi täis tihendite komplekt, kus ka need tihendid sees on. Lombitaga olevad mootoriehitajad kiruvad neid maapõhja ja kasutavad ainult võtmehoidjatena. Mis siis mulgi muud üle jäi, kui EBS Racingust Wrightwood Racingu rohelised polditihendid tellida. Pildil on siis mõlemad.


Ahoi,

Omal sama teema päevakorrale tulemas, tutvun "õppematerjalidega", ühesõnaga VR kummirõngaid rangelt soovitav mitte kasutada?
18.04.2013 at 12:29
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Jah, nii pädevam rahvas on kindlaks teinud.

Tellida saab neid nii EBS Racingingust kui Supertecist

Ei maksnud ka suurt midagi, ühel päeval olid lihtsalt postkastis.

VR tihenditest niipalju, et need sobisid väga hästi nukkvõlliajami kaante alla. Ütleks, et isegi paremad, kui originaalid.
18.04.2013 at 15:50
Raceboy
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Nende häda on see, et raske on neid tervena paika saada. Kui see õnnestub, ei tohiks nendega lekkehädasid tekkida.

____________________________
www.vems.ee
18.04.2013 at 20:27
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Pigem on see ikka materjali vahe. Rohelised tihendid peaks nn "Viton" materjalist olema.

Ka silindrialune tihend on roheline, õlitagastustorude ja õlipumba tihendid on rohelised, ...

Seega kuuma õliga (tavaliselt kuni 150 C) kokkupuutuvad tihendid võiks sellest materjalist olla, ka karteripoolte ühenduste omad.

Meenutuseks:



20.04.2013 at 18:37 1 edit. Last edited 10.11.2013 at 22:54 by rollingjack
rustang
  
Moderator
Porsche 911-peamiselt mootorist
Teema autost võib lugeda tänases Autolehes koos vanemate ja nooremate sõsarmudelitega.
19.06.2013 at 12:21
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Lisaks siis ka paar sõna kütusekulust.
Sain just 4000km tripi saksasse tehtud. Stuttgart ja München, mida sealt leiab, teab iga autohuviline niigi.
Kiirust mõõtsin GPS-iga ja paak sai kogu aeg täis tangitud.
Baltikumis, kus kiirus trassil pea kogu aeg 100 ja ka hetkeks täisgaasi vajutusega kiireid möödasõite tuleb teha, siis kulu oli 9,4-9,8 L/100 km.
No ei midagi erilist. Vana auto ka ju.

Rõõmsamaks teevad Poola ja Saksamaa kiirteed.
Kiirused kuni 200+, pluss äkilised pidurdused ootamatult kolmandasse ritta keeranud perevagunite taga.
Rippusin korra sadakond kilomeetrit ühe AMG Mersu sabas, kindlam, eks kohalikud tea paremini, kui tõsiselt kiiruspiiranguid peab võtma.
Kulu 13,9 L/100 km, keskmist kiirust ei oska pakkuda, aga eks ta saja viiekümnest ülalpool võis siiski olla. See on minu arvates juba hea tulemus.
Veljed olid muidugi paksult piduritolmu täis, täpselt nagu Audru rajapäeva lõpuks.
26.07.2013 at 20:05
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Mõtlesin, et vaatan, mis piduriklotsidest ka peale hooaega järele on jäänud. Aga rattad maha monteeritud ja paremat esratta koobast takseerides jäi silma õlijälg. Nagu teada, ei saa sellel õhk/õlijahutusega mootoril õli pikka aega ainult seespool püsida :)

Logari tagant avanes järgmine vaatepilt. Õlijahutuse radiaator ja tema voolikud. Voolikud 21 aastat vanad ja piisavalt kuuma õliga, kindlasti 150 kraadi või enamgi, läbi uhutud. Ja kui peaks selline voolik järele andma? Õli kurvis otse parema esiratta ette...

[/url]

voolikud ise joonisel numbriga 1 ja 2, koosnevad voolikust ja torust:



voolikute demonteerimine, kuna termostaat on suletud, siis väga palju õli välja ei tule:



Ja lõpuks on voolikud/torud saanud uue, kõrget temperatuuri taluva kummiosa:



____________________________
Have fun and be safe!
10.11.2013 at 22:53 2 edits. Last edited 22.02.2015 at 11:30 by rollingjack
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Meenus, et paar aastat tagasi, enne mootori lahtivõtmist sai tehtud väike upgrade õliradiaatori ventilaatori lülitusse. Ehk kulub kellelegi sama nipp ära, kui vaja mõne anduri parameerterid muuta.

Lähemalt:

Olles teinud Porschega järjekordse Euroopa tripi, jäi silma, et mootor kipub ummikutes liiga kuumaks minema. Mõned käsiraamatud soovitavad küll siseõhu kuuma peale lükata ja siseventilaatori kiiruse maksimaalseks keerata, et veidigi mootorit jahutada. No nii masohhist ma ka pole, väljas niigi 30 kraadi jagu ja sees konditsioneeri abil sees veel kuidagi elada saab, ning keera siis veel kuuma juurde.

Ainuke asi, mis mootorit peale tema suure tiiviku, mis taga on, jahutab, on õliradika ventilaator. See lülitub esimese kiirusega tööle, kui õli on 110 C ja teisele kiirusele, kui õli on 120 C. Samas on maanteesõidul õli temperatuur mitte üle 80-90 kraadi, no kui just 200 või enam km/h ei sõida. . Ja infot ventilaatori lülitusteks annab õliradiaatori NTC tüüpi termoandur. NTC on kahaneva takistusega andur, mille takistus langeb temperatuuri tõustes.

Seega- kuidas ventilaator varem sisse lülitada?

Lihtne oleks kasutada mingit teist NTC andurit- aga sellise karakteristikuga nagu Porsche kasutab, lihtsalt pole olemas. On proovitud küll BMW anduriga, mis keerme ja gabariitide poolest sobib, aga selle takistus on nii väike (300 oomi ringis), et nagu süüte sisse lülitad, nii ventilaator lülitub kohe suuremale kiirusele.

Siis on levinud käsilüliti- jälgid ise õli temperatuuri ja lükkad armatuurlaualt tumblerist ventilaatori käima:
http://p-car.com/diy/fanswitch/
See ka väga ei meeldi- aga kui ei märka õigeaegselt või hoopis unustad- näiteks ringrajal, kus käed-jalad niigi tööd täis.Ja selle ehitamine on töömahukas.

Ega midagi, hakkasin muud lahendust otsima. Nagu teada, siis takisti lisamine suurendaks takistust, aga mul on vaja takistust väiksemaks saada, et ventilaator varem, soovitaval 100C juures sisse lülitaks.
Tegin mõõtmised- 100C juures on originaal NTC takistus 1009 oomi.



Seejärel asendasin õlitemperatuuri anduri reguleeritava reostaadiga ja mõõtsin takistuse, mille juures ventilaator lülitub. Sain tulemuseks, et ventilaatori esimene kiirus lülitub sisse 696 oomi juures ja teine kiirus 591 oomi juures.
Seega oleks vaja 1009 oomi asemel saada 696 oomi.

Mida teha?
Väga lihtne- takistid peavad olema ühendatud paralleelselt: 1/R1+1/R2= 1/Rtotal

Väike arvutamine exeli abil ja saanud seega tulemuseks 2,2 kilo-oomi, istutasin selle NTC pistikus paralleelselt juhtmete vahele.



Õliradika ventilaator lülitub nüüd sisse 100C ja välja 91C.


Pildil on noolega näidatud õlitemperatuuri näidik. Uues seades ei lähe õli temperatuur peaaegu kunagi kõrgemale pildil olevast osuti positsioonist. Enne oli tavaline, et osuti jõudis järgmise jaotiseni ja vahel ka kollasesse ossa.



Ja edasi- takisti väärtust muutes saab ventilaatori lülitustemperatuuri viia siia-sinnapoole, nagu ise tahad.

Erinevalt tavalistest Porsche varuosahindadest oli selle projekti varuosade maksumus ainult 5 senti.



____________________________
Have fun and be safe!
19.11.2013 at 21:31
Jesper
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Nats targutaks kui võib, kas see 110/120 ongi uuest peast juba nii või tekib viga ajapikku? Kui teine variant, siis kõikvõimalike selliste skeemide puhul ei "näe" ECU mitte anduri takistust vaid pinget enda klemmidel. Esimese asjana tasuks ära mõõta pingelang anduri ja ECU vahelistes juhtmetes, võib juhtuda et need mädanevad omasoodu vaikselt edasi ja natukese aja pärast on probleem tagasi (ja vaja uut takistit). Kui tehasest juba asi vildakas on, siis on muidugi teine asi ja tuuning asjakohane :)

Ohutustehnika poole pealt on see puhtalt Issanda karistus inimkonnale nende pattude eest, et NTC termoandurid nii palju lihtsamad-töökindlamad-paremad on kui PTC-d. Kui NTC puhul juhe lahti põrub või läbi mädaneb, on aju arvates kõik kõige paremas korras, temperatuur madal, paanika tarbetu. Muidugi OBD ajastu ajudes on juba vastav kontroll ka peal, mis puuduva anduri puhul hädakisa tõstab, aga noh ikkagi, see kõik oleks nii palju lihtsam kui füüsika ja keemia seadused antud asjas teistpidi oleks :)

____________________________
Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
20.11.2013 at 00:26
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
See 110/120C on tehasepoolne seadistus ja tekitab tegelikult üle maailma küsimusi, miks maantesõidul võib õli olla 80-90 aga jahutama hakatakse teda alles 110C juures.

Kuna tegemist on põhiolemuselt 1963 aasta väljatöötlusega, mida on aastatega täiendatud, siis lõppkokkuvõttes meenutab see natuke mõnda elamut, kus iga järgneva asja jaoks uus kuurike ehitatakse. Nii ei tea ka selle auto ECU mitte midagi õli temperatuurist. Ventilaatoritega tegeleb teine aju -CCU (Clima Control Unit) ,pildil vasakpoolne, raadio kõrval.



Tema juhtida on viis ventilaatorit- üks taga mootori peal, mis õhku läbi soojusvahetite salongi poole surub, kaks on armatuurlaua ees, ja suunavad salongi õhku. Neljas ventilaator on konditsioneeri radiaatoril ja viies õliradiaatoril. Lühidalt- kliima juhtblokk juhib õliradiaatori ventilaatori tööd, saades infot ainult õlitemperatuuri andurilt. Seega oleks võinud takisti ka kliimaplokki joota, aga väheste oskustega tegijal on juhtme peale lihtsam joota.

Ja veel -Porsche juures ei pea me rääkima elektrikaladest, nagu näiteks sama ajastu Alfa juures tavaline on. Ka pole siin õnneks mingeid ekokattega juhtmeid kasutatud, nagu MB-l umbes samal ajal kasutati.
maanduspunkte on piisavalt- kui täpne olla, siis kokku on neid 22 tükki.
20.11.2013 at 21:14
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Peaks vist paar sõna vedrustusest ka kirjutama.

Milline see on, näeb siin (vajuta)

Mõtlen, et peaks esi- ja tagavedrustuse puksid välja vahetama (ikkagi 20+ aastat ja 200000 km). Siit ka küsimus, kas polüpuksid või kummipuksid?

Tagasild on veel ka nn. Weissach efektiga. Kurvis tekib tagasillas ratast sissepoole keerav asend. Eriti tuntav oli see Porsche 928-l (selle mudel jaoks Porsche uue tagasilla välja töötas) Toimus see Weissachi arenduskeskuses, sellest ka antud sillatüübi nimetus.
Järvevana teel olid mõned ajad tagasi parajad rööpad. Kui 928 sattus seal tagarattaga rööpasse- ja kere veidi kaldus, pidid ise olema kiire, et tagasilla pööret rooliga tasandada. 964-l ei ole see efekt nii tuntav.



964 RS-il oli tagasilla kummipuksile kaks lisaseibi lisatud, mis puksi elastsust ja Weissachi efekti vähendasid.


Mis oleks polü- või kummipukside poolt- ja vastu?
08.12.2013 at 17:34
rustang
  
Moderator
Porsche 911-peamiselt mootorist
quote:
rollingjack:
Mis oleks polü- või kummipukside poolt- ja vastu?


Sa oled kindlasti lugenud samu foorumeid mis minagi - raske on midagi tarka lisada. 964 tagavedrustus on selline kaval loom, et "Elephant Racing" isegi ei paku sinna "monoball" lahendust vaid ainult kummipuksi. Seega sinna ma midagi muud ei paneks kui kummi. Ette võiks eksperimenteerida ka uretaaniga aga kui Sul läbisõidud on vähegi suuremad siis oleks korralik kummipuks kindlam (kuigi arvatavasti kallim) valik.
10.12.2013 at 14:48
rollingjack
 
Porsche 911-peamiselt mootorist
Ega jah, igalpool maailma foorumites on ka sadu rahulolevaid omanikke, kes polüpukse kasutavad.

Oleks see mingi muu auto, siis läheks ehk polüpukside peale. Aga siin tahaks originaalsust säilitada või siis natu-natukene paremaks teha.

Seega on valitud kummipuksid.

Ja esivedrustus on ka huvitav.

Esiõõtshargi eesmine originaalpuks on selline:



Põhjus:



Pidurdades tekib esisillas lahkujooks, mis peaks sõiduki paremini otsejoonel hoidma.

Ma ei ole küll siiani suurelt kiiruselt pidurdades mingit kõrvalekiskuvat jõudu tundnud-tähendab, et toimib.

Loogiliset mõeldes muidugi ei saaks see nii olla, kuna eri suundades vaatavad rattad peaks just auto teed otsima panema.

____________________________
Have fun and be safe!
16.12.2013 at 18:14
opentrack.tqhq.ee foorum : Kurvisõiduautod : Porsche 911-peamiselt mootorist   1 2 3 4 5 6  
Log in: Username: Password:
Lost account
 
© tqhq.ee 2000 - 2017.