Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
Porsche 911-peamiselt mootoristKuna just oli kõrvalteemas juttu Porsche mootorist, siis mul just selline garaazhis laiali ja silmaringi laienduseks miks mitte sellest ka pilte vaadata.
Kuna päris igapäev sellist mootorit lahti ei võta, mõtlesin, et jätaks jälje siia oma tegemistest.
Auto ise on kõige tavalisem Open Tracki auto. Nagu ta 2007 augusti lõpus Eestisse saabus, nii ta ka kohe septembris OT-l oli. Mootor on veidi erinev tavalistest kuuesilindrilistest mootoritest. Ega vist tänapäeval õhkjahutusega 6 silindrilist bokserit enam keegi toodagi.
Niisiis, õhkjahutusega boksermootor, 3,6 liitrit töömahtu ja kuivkarteriga (12 liitrit õli!)õlitus. Detailid on kõik 1991 aasta dateeringuga ja see on ka mootori tegelik tootmisaasta.
Lahti otsustasin mootori võtta sellepärast, et väljalaskeklappide juhtpuksid umbes 150000 km (või ka vähema) läbisõiduga ära kuluvad. See on kõigi õhkjahutusega Porsche mootorite eripära ja nõrk koht, ning mille tulemused võivad olla fataalsed (rahustuseks-see pole küll minu mootor):
See sellest, et väljalaskeklapp ei oma enam piisavalt kontakti juhtpuksiga. Seega kaob klapi jahutus, klapp kuumeneb üle ja taldrik eraldub klapivarrest.
Veel paar sõna selle mootori ajaloost.
Porsche tõi kuuesilindrilise mootori tänavaautol välja 1963 aastal koos uue mudeliga 901, mis peagi teatud autotootja nõudel 911-ks muudeti.
Esmalt 2,0 liitrit, siis hakkas töömaht kasvama 2,2 2,4 2,7 3,0 3,2 ja lõpuks 3,6 liitrit.
Aastate vältel on muutunud ka mootoribloki materjal, mis algul alumiinium oli, seejärel mingi aja magneesiumsulam ja seejärel jälle alumiiniumsulam. Magneesiumblokk oli küll kergem, aga ka pehmem ja sealt kippusid silindripoldid välja tulema.
Minu mootor on esimene 3,6 liitriste reast ja tootmises alates 1989 aastast.
Sama mootoriblokki kasutakse ka järgneval, viimasel õhkjahutusega mudelil 993 , millel olid juba hüdrotõukurid ja polnud vaja enam klappe reguleerida. Ja sama mootoriblokk oli kasutusel ka esimeses vesibokserite põlvkonnas 996 turbol ja 996 GT3-l. Tavaline 996 oli teistsuguse blokiga ja sellest kaudselt ka probleemid selle mootoriga.
Sellest mootoribloki samasusest tulenevalt on tohutud võimalused mootori modifitseerimiseks. Näiteks saab kasutada suurema tootlikkusega GT3 õlipumpa ja ka väntvõlli. Pakutakse erinevaid silindri/kolvi komplekte kuni 4 liitrise töömahuni , erineva profiiliga nukkvõlle jne, jne. Tegelikult saab ka neid samu detaile kasutada ka näiteks 1965 aasta mootoritel.
Ise otsustasin esialgu küll kulunud osade väljavahetamisega piirduda.
Plaanin välja vahetada kolvirõngad, silindripeade poldid, kepsupoldid, väntvõlli- ja kepsusaaled. Samuti nukaajami ketid ja ketitallad. Muidugi ka kõikvõimalikud mootori tihendid, sest õlilekked on sellisel õlijahutusega mootoril igapäevane nähtus.
Alustame demonteerimisega.
Kõigil 911-del saab mootorit ainult alltpoolt välja võtta.
Muidugi tuleb mootor koos käigukastiga:
05.01.2012 at 19:19
3 edits. Last edited 22.02.2015 at 18:47 by rollingjack
quote:rollingjack: Karta on, et Eestis keegi sellist defekti ei suuda paranda.
Kodanik Ligur väidetavalt suudab nukkvõllidele peale keevitada ja õige kuju välja lihvida, isiklikke kogemusi küll pole, aga äkki väärib uurimist?
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Liguriga ma olen rääkinud. Ise ta ei keevitanud ega lihvinud nukke, aga tal oli partner, kes tõesti seda tegi. Nüüd kahjuks enam mitte, vanadus hakkas peale suruma.
Aga Ligur teeb muud vajalikku
____________________________
Have fun and be safe!
Vanal õli/õhkjahutusega mootoril pole õlilekked mingi imeasi. Siin on pilt silindri servast, kus on näha, et õli sealt välja pääses.
Kogu ajaloo jooksul on 911-e mootor olnud nii tihendiga silindri ja pea vahel, kui ka ilma. Antud mootoril on seal grafiittihend.
Tegemist on boksermootoriga ja kui mootor pikalt seisab, valgub õli õlipaagist vaikselt tagasi mootorisse ja jõuab silindrite alumise servani.
Kui nüüd õlirõngaqd kulunud on, imbub veidi õli silindritesse. See on sellistel mootoritel tavapärane, et käivitamisel paraja sinise suitsupahvaku välja viskab ja pärast
enam ei suitse.
Edasi tulevad silindrid:
Ja lõpuks on ka kolvid eemaldatud
____________________________
Have fun and be safe!
06.01.2012 at 17:46
2 edits. Last edited 22.02.2015 at 18:54 by rollingjack
quote:rollingjack:
Kui nüüd õlirõngaqd kulunud on, imbub veidi õli silindritesse. See on sellistel mootoritel tavapärane, et käivitamisel paraja sinise suitsupahvaku välja viskab ja pärast
enam ei suitse.
Õli valgub silindrisse ka tegelikult täiesti korras mootori puhul ja ka Deves'i ja total Seal kolvirõngastega kuna 100% tihedat silindrit ei ole võimalik saavutada Lihtsalt täiesti korras mootoril on see pahvakas käivitamisel veidi väiksem.
Porsche 911-peamiselt mootoristNojah, täitsa võimalik, et imbub silindrisse. Kasutatakse ju ka väga vedelaid õlisid nendel autodel, mida just sihipäraselt ei kasutata ja eelkõige kütusekulu vaadatakse.
Siin on parempoolne pool mootoriblokist ja on näha esimestel saaledel kerget kulumist.
Allosas on kaksikõlipump, mis survepoolele survet annab ja õli paaki toimetamise eest hoolitseb.
Saalepukkides olevatest avadest käivad läbi mootoripooli kooshoidvad poldid ja ülemised avad on ka õlikanaliks, millest saalede õlitus toimub. Samuti saavad sealt õli pihustid, mis kolvi alla jahutava õlijoa suunavad.
Abivõlli laagri kulumine on veel märgatavam:
Tavaliselt sellise läbisõidu juures kepsusaalesid ei vahetata, aga võiks, kui allolevat pilti vaadata.
____________________________
Have fun and be safe!
07.01.2012 at 17:23
2 edits. Last edited 22.02.2015 at 18:57 by rollingjack
Porsche 911-peamiselt mootoristOlen jõudnud selleni, miks mootor eelkõige lahti võetud sai. Klapisäärepuksid. Nagu arvata oli, nii ka oli. Kui väljalaskeklappi umbes 10 mm avada, oli klapitaldriku külglõtk umbes 1 mm! Sisselaskeklapi lõtk oli tuntav, kuid mitte samas suurusjärgus väljalaske omaga.
Mõnel mootoril poleks sellise klapi/klapisäärepuksi lõtku korral ühtlast tühikäiku olnudki . Sellel mootoril veel oli.
Väljalaskeklapp ja selle klapisäärepuks:
Uued klapisäärepuksid. Porsche klapisäärepuksid on omaette ooper. Neid ei saa lihtsalt otse vanade asemele pressida, vaid tuleb enne klapi järgi mõõtu töödelda.
Seega on töödeldav siseava ja see materjal pole mitte just kõige töötlemissõbralikum. Aitäh Ligurile nende paikasobitamise eest!
Et liiga üheülbaliseks ei läheks ja ainult demonteerimisega ei tegeleks, panin kokku kepsud uute saaledega.
Et kepsupoldid tuleb kindlasti uute vastu vahetada, siis läksin ARP poltide peale, mis rohkem pöördeid kannatavad kui tehase originaalid ja ka taaskasutatavad on. ARP polte soovitatakse pingutada teatud venimiseni, kontrollides seda siis mõõtekella või mikromeetriga. Valisin viimase võimaluse.
Kolvid ja kolvirõngad. Istusin rahulikult kirjutuslaua taha, et saaks käed korralikult lauale toetada ja alustasin õlirõngast nagu juhend ette nägi. Õlirõngas on kõige õrnem ja ega ma ei tahtnud ühtki purustada.
____________________________
Have fun and be safe!
08.01.2012 at 22:21
2 edits. Last edited 22.02.2015 at 19:01 by rollingjack
Porsche 911-peamiselt mootoristJätkan.
Mootori kokkupaneku juures on üks piisavalt vastutusrikas koht mootoripoolte kokkupanek. Kahe poole vahelt võib ebapiisava tihenduse korral õli lekkima hakata. Selle kõrvaldamiseks on ainult üks tee- kõik lahti uuesti.Nii, et parem üks kord korralikult kui mitu ülejala.
Ma pean siin kohe punastama, sest esimesel kokkupanekul lipsas üks õlipumba tihenditest kuidagi oma kohalt ja ma pidin mootori uuesti pooleks võtma.
Aga kõigest järjekorras.
Vändasaaled paika:
Mootoripooli hoiavad koos pikad poldid, iga laagripuki kohta kaks. Lisaks äärikut kinnitavad poldid.
Ma laenan siia ühe pildi, kus on need poldid näha, kuna ise sellist pilti ei oma:
Poldi mõlemas otsas on tihenduseks väike kummirõngas, kokku on neid 24 tk. Mul on Victor Reinzi täis tihendite komplekt, kus ka need tihendid sees on. Lombitaga olevad mootoriehitajad kiruvad neid maapõhja ja kasutavad ainult võtmehoidjatena. Mis siis mulgi muud üle jäi, kui EBS Racingust Wrightwood Racingu rohelised polditihendid tellida. Pildil on siis mõlemad.
Järgmiseks tuleb üks mootoripooltest tihendusmassiga katta. Porsche ise kasutas selleks Loctite 574 äärikutihendit. See on anaeroobne tihend, seega kõvenemine toimub ainult õhuvabas keskkonnas. Mootoriehitajad maailmas kasutavad muid mitmeid erinevaid tihendeid selles kohas.
Nagu siingi:
Ise valisin poolte vahele Loctite 510, mis temperatuuri 200C kannatab, Loctite 574 155C vastu. Järeleandmine on muidugi nihketugevuses. Samas kasutatakse muid mootorisilikoone, mis peaaegu mingit nihketugevust ei oma ja mootorit hästi tihendavad. Eks Porsche 574 on kindlasti mõeldud ka mootoriploki jäigastamiseks. Minu valik on siis nagu kirik keset küla.
Edasi parempoole mootoripool pukki, väntvõll ja õlipump omale kohale ja kohe algab kokkupanek:
Aeg surub muidugi peale, sest tihendmass hakkab kõvenema. Parimad kokkupanekutulemused üksi tehes on nii poole tunni kandis.
Ja koos ta ongi:
____________________________
Have fun and be safe!
11.01.2012 at 19:57
2 edits. Last edited 22.02.2015 at 19:14 by rollingjack
Seekord tuleb juttu silindripoltidest.
Silindripoldid kinnituvad mootoripoolde ja hoiavad silindrid ja silindripead kinni samade mootoripoolte küljes.
Igal silindril on neli polti ja mootoril kokku seega neid 24 tükki.
Kuna mootor on täisalumiinium- mootoripooled, silindrid ja silindripead, siis võib igaüks arvata kui palju see kuumenedes paisub ja jahtudes kokku tõmbub. Silindripolt peab seda koos hoidma nii kuumana kui külmana. Ja joonpaisumine on alumiiniumil suur võrreldes teiste metallidega.
Porsche on kasutanud oma õhkjahutusega mootoritel kahest erinevast materjalist silindripolte, terasest ja dilavarist.
Teras ei pikene kuumenedes nii palju, kui alumiinium. Sellest tulenevalt kippusid teraspoldid mõnikord jahtudes oma pingutuse kaotama ja mootorid lekkisid. Nind pehmest magneesiumplokist kippusid nad koos keermega välja tulema. Mootori algusaegadel , nii alumiiniumist, kui magneesiumist mootoribloki korral kasutati ainult teraspolte.
Dilavar on mittemagnetiline Porsche enda poolt välja töötatud materjal, võiks öelda, et nikli (niklit küll ainult kuskil 13%) sulam. Üllatav on seejuures, et nende dilavar silindripoltide suurim vaenlane on korrosioon. Sellepärast on kõik viimase aja dilavarist poldid musta värvi epokattega. Dilavarpoldid tulid koos esimese turbo mudeliga. Ja kasutati seejärel juba ka 1977.aasta 911S mudeli alumises poldireas- väljalaske poolel. Dilavar on sarnane alumiiniumile joonpaisumises.
Kuid mõlemast materjalist silindripoldid kippusid aeg-ajalt (just, pöörake tähelepanu-ainult aeg-ajalt, mõnel üksikul mootoril)purunema.
Praeguseks on lõpuks välja töötatud nii praktiliselt purunematud teras- kui dilavarpoldid. Teraspoltide tootjaid on mitmeid ja dilavari saab ainult Poschest.
Mulle siiski tundub, et dilavar on veidi õigem valik, kuna säilitab oma pingestatuse peaaegu konstantse alumiiniumi suhtes nii külma, kui kuuma mootori korral.
Teraspolt on külmalt väiksema pinge all ja kuumalt suuremas pinges.
Seega oli minu valik viimased õhkjahutusega mootorile mõeldud dilavar poldid-993 topeltturbo silindripoldid:
Ja vanade silindripoltide väljasaamine on suur ettevõtmine, sest silindripoldid on liimitud keermeliimiga.
Mootoriplokk on vaja saada umbes 150C temperatuurile. Oh, kui kodused praeahjud veidi suuremad oleks!
Näiteks nii oma pool tunnikest iga poldiga:
Uute poltide sissekeeramine on selle kõrval lihtsalt meelelahutus:
____________________________
Have fun and be safe!
13.01.2012 at 20:40
2 edits. Last edited 22.02.2015 at 19:16 by rollingjack
Porsche 911-peamiselt mootoristPoltide osas (Dilavar vs teras) on umbes sama palju vaidlusi ja arutelusi Porsche foorumites, kui muudes foorumites üks automark vs teine
Kui vaja maksimaalset tugevust täiskoormusel, nõustuvad peaaegu kõik, et õige valik on teras. Kuid vabalthingav igapäevamasin, mille puhul on olulisem see, et ei peaks mootorit enne kõvemat sõitu iga kord täiesti soojaks ajama, on Dilavar parem valik.
quote:Raceboy: Poltide osas (Dilavar vs teras) on umbes sama palju vaidlusi ja arutelusi Porsche foorumites, kui muudes foorumites üks automark vs teine
Kui vaja maksimaalset tugevust täiskoormusel, nõustuvad peaaegu kõik, et õige valik on teras. Kuid vabalthingav igapäevamasin, mille puhul on olulisem see, et ei peaks mootorit enne kõvemat sõitu iga kord täiesti soojaks ajama, on Dilavar parem valik.
Jah, mul ju vabalthingav ongi. Muidugi, kui teoretiseeriks, siis teraspoltidega on mootoriploki keermete väsimus kindlasti suurem.
Samas, pole veel kuulnud, et alumiiniumplokist oleks silindripolt koos keermega välja tulnud.
Sõbrad said lõpuks jälle omavahel kokku. Kas silinder kolvistus või kolb silindristus?
Silindripead saanud uued klappide juhtpuksid ja Liguri juurest tagasi koju jõudnud.
Olen töödega edasi läinud. Käimas silindri koos kolviga kepsuga ühendamine.
Vana veinipakk sai uue ameti ja peab vähendama tegija vaeva kolvisõrme lukustusrõnga mootori sisemusest kättesaamisel.
Või õigemini, siiski vältida selle rõnga mootori sisemusse sukeldumist. Kahjuks enne veinipaki töölerakendamist tuli seda paaril korral siiski teha.
Juba vanarahvas teadis, et loll pea on kehale nuhtluseks.
Sellel mootoril on silindrite all kummitihend, varasemalt oli vasktihend.
Nüüd ka üks küsimus kogenud mootoriehitajatele:
Pean pingutama silindripolte 90° +/- 2° nurga võrra lõpp-pingu saamiseks.
Kas on õigem kasutada mingit skaalat, olen netis sellistest pilte näinud, või teha nii enam-vähem silma järgi?
OK, näiteks Golfi mootori juures mul sellist küsimust ei tekkinud, aga siin on silindripoldid hoopis tähtsamad tegijad.
19.01.2012 at 18:19
2 edits. Last edited 22.02.2015 at 19:19 by rollingjack
Ghetto meetodil saab muidu ka kenasti, padruni peale märke tehes. Anoh samas ega remondijuhendi koostajad enamasti ka päris laest ei võta neid suurusi ja tolerantse.
Ma muidugi ei kvalifitseeru kuskilt otsast "kogenud mootoriehitaja" kategooriasse.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
19.01.2012 at 19:03
3 edits. Last edited 19.01.2012 at 19:09 by Jesper
Porsche 911-peamiselt mootoristSee on jube lahe teema, Millegipärast on seda lugedes selline tunne, nagu piiluks sinna, kuhu see pole kindlasti lubatud . noh, nagu austraallane vaataks kuninganna seeliku alla või midagi taolist... Ühest küljest mootor nagu iga teinegi, aga igal jublakal on oma lugu - sellepärast ongi 911 üks kunnidest.
Porsche 911-peamiselt mootoristTegelikkuses on 911 mootor ikka täiesti omaette nähtus. Enne enda omaga lähemalt tutvust tegemata tundus foorumite ja raamatute kaudu asi suhteliselt keeruline, kuid asjaga tõsisemalt tegelema hakates läks silme eest algul kirjuks, kuigi enne olen mõne mootori elus lahti võtnud ja kokku pannud.
Hämmastav on see, kuidas tegelikkuses nii ammu konstrueeritud mootor nii hästi ajahambale ja kõiksugu uuendustele vastu pidanud on, lisaks veel ulmeliselt paljudest detailidest koosnevana esinev vastupidavus.
Boksermootoreid on kasutanud vähesed autotootjad, veel vähemad on kasutanud neid vaid õhuga jahutatavana.
quote:Kaido: See on jube lahe teema, Millegipärast on seda lugedes selline tunne, nagu piiluks sinna, kuhu see pole kindlasti lubatud . noh, nagu austraallane vaataks kuninganna seeliku alla või midagi taolist... Ühest küljest mootor nagu iga teinegi, aga igal jublakal on oma lugu - sellepärast ongi 911 üks kunnidest.
Porsche tegeles 911 mootori tootmise algusest ja ka enne aktiivselt mootorispordis. Seega arenes ka tavaline 911 mootor võistlusmasinatel kasutust leidnud lahenduste läbi ja on ka ise võidusõidumootori sugemetega.
quote:Raceboy:Tegelikkuses on 911 mootor ikka täiesti omaette nähtus. Enne enda omaga lähemalt tutvust tegemata tundus foorumite ja raamatute kaudu asi suhteliselt keeruline, kuid asjaga tõsisemalt tegelema hakates läks silme eest algul kirjuks, kuigi enne olen mõne mootori elus lahti võtnud ja kokku pannud.
Jah, raamatuid peaks mõned olema jah.
22.01.2012 at 22:01
1 edit. Last edited 02.03.2012 at 23:04 by rollingjack
Porsche 911-peamiselt mootoristLisaks paar mootori/teemakohast pilti ka.
Siiani pole silindripeadest suurt rohkem juttu olnud, kui et klappide juhtpuksid vahetamist vajasid.
Ka siit leiab midagi huvitavat.
Esiteks on põlemiskamber poolkerakujuline ehk hemisfääriline ja teiseks kasutatakse esmakordselt kahte küünalt seeriaauto silindripeas. Porschel, ma siin mõtlesin. Eks mujal ole kaht süüteküünalt vist ennegi kasutatud.
Kaht küünalt silindrile kasutati Porschel muidugi palju varem, aga ainult võidusõidumootorites.
1989 sellise lahenduse kasutuselevõtmine võimaldas 11,3 surveastme korral 95 bensiini kasutada.
Vaade pea siseküljele:
Ja peaks millalgi hakkama silindripäid silindritele kinnitama. Silindripea ja silindri vahele läheb nüüd metalltihend. Ülalpool on pilt, kus on näha eelmine grafiittihend. Sellist kahjuks -või õnneks- enam ei toodeta. Grafiittihend koosnes alumiiniumi ja grafiidi kihtidest.
Siin-seal on hädaldatud, et metalltihend on veidi erineva mõõduga kui grafiittihend.
Soon grafiittihendile on 4mm lai ja uus metalltihend on aga ainult 2,5 mm lai.
Arvan, et see eriline probleem pole.
Siin silinder ja metalltihend tihendisoones:
22.01.2012 at 22:30
2 edits. Last edited 22.02.2015 at 19:24 by rollingjack
Porsche 911-peamiselt mootoristKas sa Soome saatmisele oled mõelnud? Või saadad oma nukkvõllid USA'sse mingi vingema profiili tegemisele? Dougherty teeb neid (Pelicanis camgrinder), kuid ühel inimesel olid temaga hiljuti mingid kommunikatsiooniprobleemid.. Iseenesest nt DC-80 profiil oleks päris vinge 964 peal
1 2 3 4 5 6 
