Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
Pikk nädalalõppMa olen ÄP lisas Tehnotrend kirjutanud Ring'il käimisest. Trükiväljaannetega on see probleem, et neil on väga vähe ruumi ehk mistahes kirjutis peab olema lakooniline ja pilte saab avaldada vaid mõne üksiku. Eelkõige ma tegin selle teema oma rinkahuvilistest sõprade-tuttavate jaoks, et nende vabu hetki sisustada, ning üritada emotsiooni edasi anda, mis sellistelt sõitudelt saab.
Laiema publiku harimine on natuke teine teema ning nende jaoks on Ring anyway täiesti tabamatu asi. Kui meil oma ringrada tekiks, siis seda peaks promoma ja inimesi sõitma kutsuma.
Pikk nädalalõppSama nädalalõpp, kus me Bikerniekil lõbutsesime, oli ka Ringil täielik romuralli - kaks korda lasti jahutusvedelik rajale mis põhjustas kaks massiavariid + palju muid intsidente. Näiteks ühe üle barjääri ja mäenõlvast alla lennanud tsiklineiu jäänuseid otsiti mitu tundi metsast enne kui leiti. Kuuldavasti GT3 juhile, kelle autost lekkinud jahutusvedelikul kanti maha 5 autot (k.a. üks Zakspeed'i Viper) ja kaks tsiklit, esitati rekordiline arve - €150 000.- Eks ta kuulujutt ole aga samas võib ka tõsi olla. Igatahes oli vist ülemaailmselt negatiivse karmaga päev...
Pikk nädalalõppKust sa seda gossipit kuuled/loed üldse? Ametlikult vist Ringil ei saa keegi kunagi surma ega lõhu autot, nii palju kui ma aru olen saanud.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Pikk nädalalõppJa veel, Spa F1 sõitu oli huvitav jälgida - kui oled ise samal rajal sõitnud, siis vaatad asja kuidagi hoopis teise pilguga. Tõsi küll, rajatutvustuse põhjal oli F1 kiirus enamikel rajalõikudel 150+ kmh suurem, kui mina seal saavutada suutsin aga kui piisavalt fantaasiat omada, siis ehk kujutan isegi ette, kuidas oleks 300+kmh läbi Raidillion'i kurvi üles mäkke lennata. See pole normaalne...
quote:Jesper: Kust sa seda gossipit kuuled/loed üldse? Ametlikult vist Ringil ei saa keegi kunagi surma ega lõhu autot, nii palju kui ma aru olen saanud.
Foorumitest ikka. Suurimad NS teemalised foorumid on kahjuks saksa ja hollandi keeltes aga UK tüüpidel on samuti paar aktiivsemat kohta, eelkõige northloop.co.uk
Ametlikult seda statistikat ei avaldata aga eks tegelikult ju kõik saavad aru, et see koht pole nali - kui vrakkide ja hukkunute arv km peale välja tuua, siis arvestades, et rada tegutseb ca. 80 aastat juba, tõenäoliselt hullemat pole maailmas olemas.
Pikk nädalalõppNo ma olen seda igal külastusel näinud ehk tõenäoliselt. Samas ma olen seal ka sellist tsiklivalitsemist näinud, et kananahk tuleb peale. Tavaliselt on seal kerge enamusest tsiklisõitjatest kiirem olla ja mina olen 90+% kiirem. Kuid on mingi 1%, kes sõidavad niimoodi, et lihtsalt ei usu oma silmi. Kusjuures korra ma sõitsin ca. pool ringi järele ühele pika blondi patsiga tüdrukule, mina pressisin täiega, kuid enamuse aja ma mitte ei keskendunud oma auto juhtimisele vaid tegin rooli taga
Pikk nädalalõppLaupäeval toimus VLN'i kaheksas etapp ja sai seda uudistamas käidud. Hommik oli vihmane ja udune, ning udu tõttu lükati võistluse algust edasi.
Väike osa platsist, kuhu peab mahtuma 200+ tiimi varustus:
Kahjuks juhtus seekord sedasi, et soojendusringil toimus avarii ja rajapiirdesse sõitnud autost voolas välja ca. 100 l. diisilit, mis veega segunenult piki rada mäest alla voolas. Kokku ca. 800 m. pikkune lõik.
Mõned videod kaosest rajal:
Kuna mingit varianti sellise lõigu puhastamiseks vihmaga ei olnud, jäeti võistlus lihtsalt ära. Kõik need sajad tiimid ja 1000+ sõitjat-mehaanikut-muid asjaosalisi pidid oma asjad kokku pakkima. Samuti pealtvaatajad, kes olid €12.- eest piletid ostnud, midagi tagasi ei ostetud. Kuid ma ei näinud erilisi emotsioone ehkki näiteks need mehed võisid küll "natuke" nördinud olla:
Tühjenev pitlane:
Ja koju haavu lakkuma:
Boksid:
Ühes boksis on 6 autot ja igal boksil on oma tankur. Tankimisstrateegia tuleb boksikaaslastega kokku leppida, et vältida järjekorras seismist. Pealtvaatajatel on boksidesse vaba sissepääs ja võistluste ajal on seal ülimalt kitsas. Eriti hull on rattavahetus (vihm/slikk/intermediate), kuna siis tulevad kõik 200+ masinat korraga sisse ja enamusel õhutungraudu ning keskmutreid pole.
Osalejate autod on seinast seina:
Klassikud
Muuseas see Mini osales 24 h. sõidus ja lõpetas edukalt.
Uuemad masinad
isegi USA rauda oli:
Siluettautod
Ja "suured kalad", Manthey tiimi autod, mis on selles sarjas juba mõnda aega domineerinud:
selle aasta 24 h. sõidu 1 koha võitja
2 koht samal võistlusel
Need masinad suudavad endurance sõidu rezhiimis teha stabiilselt alla 7 minuti ringe kui konventeerida ringiaeg Nordschleife ajaks. See on müstiline kiirus, kiiruste vahe aeglasematega on tihti 100+ kmh, mis arvestades autode arvu rajal tähendab, et nad peavad pidevalt slaalomit sõitma. VLN'is sõidetakse muidu F1 raja ja Norschleife kombinatsioonil.
Klassijaotus selline, et on võimalik valida kas standard või "prepared" ja historic klasside vahel. Esimene on oma olemuselt sarnane meie BMW Cup klassile ja teine on suhteliselt vabade reeglitega. Historic on midagi kahe vahepealset. Need klassid jagunevad sisemiselt veel töömahtude järgi ja lisaks on eraldi mitmeid monoklasse (a'la Honda Civic Cup) ning eraldi klassid diislitele, hübriididele ja prototüüpidele. Valdav mass osalejaid on peal suht lihtsate ja standardi lähedaste masinatega.
Kuna võidusõiduga oli asi hapu, sai külastatud sealsamas raja kõrval asuvat off-road parki. Huviline võib seal oma autot proovile panna või kohapealt rentida Suzuki jeebu või ATV. Viimasega saab ka ümberkaudsetes metsades spets radadel kihutada.
Edit: ja peaksin lisama, et muidu oli igati äge nädalavahetus. Pühapäeval oli küll keskmisest rohkem avariisid aga selle eest esmaspäeval oli rajal minimaalselt sõitjaid, kordagi ei pandud rada kinni (mõned üksikud vrakid oli võimalik niisama eemaldada) ja seega võis keskenduda sõidule. Kuna ma ise pilti ei teinud, siis kasutan mõnda võõrast. Nädalavahetuse lemmikud:
TVR pani päris kõva paugu mõni hetk hiljem (esimesel ringil sel päeval) ja kuna seal oli puur sees, kuid sõitjad otsustasid ilma kiivriteta peale minna, siis oli kahjuks ka kiirabil tööd.
Pikk nädalalõppSain "pika nädalalõpu" pildid lõpuks üles. link
Piltide tegemisel eriti vaeva ei näinud ja pildistamisele ei keskendunud,
seega mõned vbl on vale fookuspunktiga või muude vigadega.
Esimesed pildid on Brno ringrajal.
Rada ise tundus päris asjalik olevat ja loodan siiralt,
et Eestisse kunagi sellest parem rada tuleb.
Samal ajal oli seal mingi bike-ide üritus.
Polnud ringraja bike-isid enne kambakesi sõitmas kuulnud-näinud.
Jubedat pinisevat häält teevad, mis on kaugele kaugele ära kuulda.
Vormelid teevad mu meelest palju meeldivamat häält.
Teised pildid Stuttgartis Porsche tehase läheduses.
Seal kandis oli ikka lugematu arv Porschesid. Tänaval nägin ka 998 Turbot,
millel olid stanged kaetud nagu ikka prototüüpidel.
Peale tänaval olevate Porschede vaatamist käisin ka Porsche muuseumis,
mis oli tasuta. Muuseum ise on väga väike ning autosid vähe,
aga see eest olemasolevad autod on seal alati erilised,
ning eksponaadid pidid iga nädal muutuma.
Kuigi jah, olen näinud isiklikke kollektsioone, milles on rohkem erilisi Porschesid.
Järgmisena läksin Stuttgartis Mercedese muuseumi, mis vastupidiselt Porsche omale
oli väga suur ning väga põhjalik. Alates esimestest Mersudest lõpetades uusimatega.
Palju inffi ajaloo kohta ja muud huvitavat.
Stuttgart ise muidu üldse nagu Saksamaa Detroit. Autode linn.
Autohuvilisi on seal kõvasti ja autohuvilistel on seal hea elu
Peale Mersu muuseumi seadsin sihi Hockenheimringile, tahtsin lihtsalt ära näha,
kuidas ring välja näeb ja kus ta täpsemalt ikkagi on.
Rajal sõitsid mõned GT autod ja vormelid. Tribüüne on seal ikka väga palju,
nii et rahva mahutamisega ei tohiks seal probleeme olla.
Tundus selline tavaline rada tavalises kohas. Ei mingit sügavat emotsiooni.
Hockenheimi kõrval oli ka ringraja muuseum, kuhu otsustasin sisse astuda.
Muuseumis midagi väga erilist polnud. Minu jaoks kõige huvitavam oli kahekohaline Top Fuel,
polnud enne saanud Top Fueli nii detailselt vaadelda. Haapsalus kunagi nägin,
aga siis ei saanud nii lähedale. Audi TT DTM oli ka päris huvitav.
Mootorratta sõpradele oli seal palju vaatamist. Terve teine korrus oli rattaid täis
ja esimesel oli neid samuti palju.
Viimase "vaatamisväärsusena" käisin Spa-Francorchamps rajal.
See rada on kindlasti vaieldamatult parim, kus ma käinud olen.
Radasid olen saanud külastada juba päris mitmeid,
aga see rada koos ümbritsevaga jättis küll mega hea mulje.
Alustades ilusast loodusest, väga toredatest ja lahedatest külakestest seal piirkonnas.
Lõpetades inimestega, kellega kokku puutusid.
Spa kõrval oli isegi täiesti korralik kardirada, kuhu igaüks sõitma saab minna.
Kui keegi valib missugust F1 etappi vaatama minna, siis arvan, et Francorchamps jätaks
kustumatu mulje. Ise üritaks järgmine aasta F1 ajal kohal olla.
Sooja ilmaga on seal kindlasti väga ilus ja mõnus.
Seal on kuidagi omamoodi õhkkond, mis on kirjeldamatu.
Kui veel rajale ka oleks saanud, oleks täismäng olnud.
Olen saanud seda rada sõita ainult arvutisimulatsioonides, aga seal on Spa mul ka kindel lemmik.
Lähenesin Belgiale Luksemburgist. Kiirteed on valgustatud, vääga hea asfaldiga ja
autosid on ka suht vähe, kui näiteks Saksamaaga võrrelda.
Spa piirkonnas on mägedes väga palju erinevaid külakesi, kus on suur valik hotelle,
mõnusaid pubisid ja ilusat arhitektuuri küllaga. Teed on seal ka mõnusalt kurvilised ja huvitavad.
Nädalavahetusel oli seal erinevate klasside etappe. Kõige rohkem oli Renault vormeleid ja Caterhame.
Nägin mõnda tüdrukut ka kiireid ringe tegemas.
Sõitvatest autodest väga pilte ei teinud, sest esiteks sai mälukaart täis ja teiseks polnud teleobjet kaasas
ja kolmandaks ei läinud sinna pildistama vaid niisama vaatama/olema.
Boksides nägi seal palju huvitavat.
Saksa kiirteed on viimastel kordadel nii umbes olnud, et mul on igasugune isu seal sõitmiseks ära kadunud.
Kiiruse piirangutest seal küll kinni pidada pole vaja, aga kui koguaeg üks ummik ja teetöö teise otsa on,
siis pole vahet. Korra saad paariks kilomeetriks gaasi põhja vajutada, aga siis reastub keegi
jälle sulle ette või tuleb ummik või teetöö või mida iganes.
Kui teie auto on varustatud politsei eest hoiatavate seadmetega,
siis näiteks Belgia kiirteedel saab väga häid keskmisi kiiruseid.
Isegi Rootsis saab väga palju kiiremini liigelda kui Saksamaal.
Aga Belgia kiirteed jätsid väga hea mulje oma kollase valgustusega, mis vist ka teed soojendab.
Sportautodel ma näen aina vähem mõtet. Kiirteedel liikumiseks ja pikkadeks sõitudeks
on nad liiga ebamugavad ja pole piisavalt ruumikad. Linnas samuti mõttetud.
Ringrajal sõitmiseks, aga pole nad kunagi nii head ja turvalised nagu ringraja seades autod jne..
Lääne-Euroopas liiklemiseks on ideaalne mõni suurem sedaan või siis ka suurem universaal,
millega kiirteedel piisavalt kiirelt ja mugavalt sõita saab.
Kõige olulisem mu meelest on mugavus, teisena see, et auto edasi liiguks ja kolmandaks võiks kütusepaak piisavalt
suur olla, et ei peaks koguaeg pause pidama.
Eestisse sobiks kõige paremini mu meelest mingi maastur, millel veermik tugev ja mida pole kahju lõhkuda.
quote:devilc: OT: hea sportautoga on vahva sõita ka aeglaselt ja isegi linnas. Õnneks ei pea kõik meist ummikute ajal tööl käima.
Kabrio on mu meelest teine teema. Sellega on tõesti tore sõita.
Imho Lääne-Euroopa jaoks oleks ideaalne S-klassi kabrio, mille prototüüp vahepeal liikus. http://cache.jalopnik.com/assets/resources/2006/12/mercedes_oceandrive.jpg
Sest kabrio on tore.
A Eesti kuumaastiku jaoks peaks ikkagi mingi SUV olema.
Pikk nädalalõppEesti kuumaastiku jaoks on parim sõita päeval mingi võimalikult väikse kere ja odavate pulkadega ökoautoga (millel võib ju samas hea juhitavus olla, 205 GTI näiteks, või uuematest Twingo RS) ja siis nädalavahetustel see õige sõitmiseauto välja ajada.
Ma olen muidu koguaeg selles paadis olnud, et kui auto on siis peab taga sõitma ka, sadagu või pussnuge, aga noh teen siin just igapäevasõidukile (206) hoolduskuuri ja no nutt tuleb peale, mida kõike selle raha eest bemmile osta saaks... Kui ökopunni asemel oleks veel mingi kallimate juppidega sportauto, siis lõpuks tulekski ilmselt umbes nii välja et selle korrashoid on sama kallis kui odava auto korrashoid+hobiauto pidamine.
SUV-id on samas suht ökad, kui juba 4x4 siis hardcore, mingi vana roostes Hilux või Land Rover
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Pikk nädalalõppJälle kord tekkis võimalus mõned päevad siinsest rutiinist välja minna, ning seekord oli tegu pigem pika nädala, kui nädalavahetusega. Seekord oli natuke rõhku ka kultuuriprogrammil, autoalasel muidugi.
Tegemist on Hollandis asuva, ühe maailma suurima erakollektsiooniga. Tema ajalugu ulatub tagasi aastasse 1934, kui kohalik Dodge importöör asus autosid koguma ja ajapikku on neil õnnestunud sinna saada väga proff kogu ajalooliselt olulisi masinaid. Muuseumi hoone oli väga korralik:
ja huvitava nüansina, peeti muuseumi kõrval karjamaal neid loomi:
Kollektsioon on jaotatud eri ruumidesse vastavalt ajajärkudele ja autode kasutusotstarbele ja ega kogu kollektsioonist ei jõua rääkida. Siinkohal vaid põgus ülevaade, põhiliselt võidusõidu osast.
Kui muuseumisse siseneda, siis kõigepealt tuleb läbida labürint, seda küll mitte klassikalises mõttes, vaid tegu on täiesti pimeda koridoriga, mis pidevalt keerab ja iga sellise pöörde järel valgustatud klaasi taga on üks antiikauto. Ehk tekib efekt, kus ümberringi on pimedus ja keset valgusvihku särab vaid üks auto. Kahjuks oli kogu muuseumis valgustus seebikarbiga pildistamiseks olematu ehk pildikvaliteet on väga kehv. Need antiikautod olid kõik väga muljetavaldavad ja huvitava ajalooga, kuid siia panen illustratsiooniks vaid ühe:
1899 aastal autotööstuse tippmudel, Panhard & Levassor 6HP. Auto on originaalkorras, teda pole kunagi restaureeritud. Pildi peal ehk pole näha aga esimestes rehvides on naelad, et vältida hobusesõnnikuga kaetud munakiviteedel libisemist. Tollel ajal tavaline võte. Antiikautode juures oligi huvitav, et igal masinal oli oma lugu ja mõni nüanss, millele tähelepanu juhiti.
Kuna Dodge müük oli selle perekonna algne sissetulekuallikas, siis loomulikult oli neile eraldatud oma osa kollektsioonis.
Samamoodi kui Toyotadele, nagu ma aru sain, tegelevad nad hetkel just selle margi müügiga.
1954 Ferrari Monza Scagilietti Spider
Võitis oma esimese võidusõidu, 1954 aasta Monza GP. Sama autoga osales tehasetiim 1955 aasta Mille Miglial, kus saavutati 6 koht ja 1000 miili läbiti keskmise kiirusega 138 kmh !
Ilusal autol ilus nimi, tegu on streamline stiilis erikerega, mootoriks 2,9 l. V8. Sama mudeliga võideti 1938 aastal Spa 24 t. sõit ja võeti kolmikvõit Mille Miglial.
1933 Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans
Selle mudeliga võideti Mille Miglia aastatel 32-33-34 ja Le Mans aastatel 31-32-33-34. Kompressoriga V8, võistlusmudelitel oli töömahtu 2,6l. Konkreetne masin osales tehasetiimi koosseisus 33 aasta LeMans'il, kuid tegi avarii peale 177 ringi.
1935 Lagonda M45R
35 aastal oli Lagonda LeMansi suurfavoriit, kes pidi lõpetama Alfa neli aastat kestnud domineerimise. Võistlus kulges paduvihmas ja masin tegi avarii, kuid suutis siiski jätkata. Vahetult enne lõppu jooksis mootorist ka enamus õli välja, ning teist kohta hoidev Alfa hakkas ohtlikult lähedale jõudma. Õnneks/kahjuks oli Alfa piloot valesti informeeritud, ta teadis, et juhib ringiga ja ei pingutanud väga, kuid tegelikult oli hoopis ringiga maas ja nii suutiski Lagonda võidu võtta, keskmise kiirusega 125 kmh. Pildil olev auto ongi sama masin, mis võitis.
Jaguar D-Type XKD 606
Ecurie Ecosse tiim võttis 1957 aastal kaksikvõidu nendel autodel, pildil on võitjaauto. Keskmine kiirus oli tollal 183 kmh. Tähistamaks Jaguari viiendat võitu ja 25 korda osalemist Lemans'is ületasid Ecurie tiimi autod finishijoone kõrvuti ja samal hetkel lendas üle peasirgel asuvate tribüünide lennuk, millest puistati alla roosi õielehti.
1985 Mercedes Sauber C8
ADAC 1000 km sõidu võitja 85 aastal, 5 l. V8 topeltturboga, ca 700 hj. ja maaefektiga monokok kere.
1977 March 240/771
Sellist neliveolist F1 ma polnudki varem näinud. Sellega sõideti 77 aasta Brasiilia GP treeningutel, kuid starditi ikkagi tavapärase autoga ja rohkem pole see masin võistlustel osalenud.
Steve McQueen osales selle bagiga 1962 aasta Baja võistlusel. Mees võistles enne seda mootorratastel, kuid sel aastal tal õnnestus veenda GM'i ja need ehitasid spetsiaalselt talle võislusmootori ning sõiduki toruraam konstrueeriti NASA laboris !
Pikk nädalalõpp
1976 Alfa Romeo Tipo 33/SC/12 Spyder Corsa
Üks neljast monokokiga tüüp 33 autodest ja ainus, millele paigaldati kahe turboga 3 l. V12, ülejäänudel olid vabalthingavad 3l. 12 sil bokserid. Võimsused olid vabalthingavalt 520 hj, turboversioonil oli 640 hj. Tegu oli koos Renault'i F1 mootoriga maailma esimese võidusõidu turbomootoriga. Selle mudeliga võideti sportautode maailmameistrivõistlused aastatel 75 ja 77. Konkreetne auto on täpselt sellises konditsioonis, millega ta oma viimase võistluse lõpetas.
1971 Alfa Romeo Tipo 33/3 Targa Florio Spyder
See masin võitles omal ajal suhteliselt edukalt palju kiiremate Porsche 917'tega ja võitis 71 aastal maailmameistrivõistlustel 2 koha. Kasutusel oli 3 l. V8 võimsusega 400 hj.
1933 Hudson Eight Indianopolis
Kuna 30'ndate algusesks olid Indy autode eelarved muutunud enamusele üle jõu käivateks, siis muudeti reegleid ja uued autod põhinesid suures osas seeriamasinatele. Seda autotüüpi kutsusti "junk formula", kuid autode hind langes $15 000 pealt $1 500 peale ja nad olid ikkagi kiiremad. See Hudson on üks antud autotüübi esindaja ja temaga võisteldi verisel 33 aastal, mil tervelt viis pilooti sai surma rohketes avariides. Interjööris vaatab vastu tänapäeva tuuningroolide vanaisa.
1961 Watson
50-60'ndatel oli pea kolmandik Indy autodest ehitatud A.J. Watson'i poolt ja see auto võttis ühe paljudest võitudest aastal 61. Masina raskuskese oli viidud vasakule sisekurvi poole, kere oli alumiiniumi asemel klaasplastist ja magneesiumist, ning vedrustus sõidu ajal juhi poolt reguleeritav.
1952 Ferrari 375 Indianopolis
Tolleaegne Ferrari impotöör USA's soovis osaleda Indy 500'l ja selle tarbeks ehitati ümber kolm Vormel 1 autot, ning neile paigaldati 4,5 l. V12. Lisaks osales ühel tehasetiimi autol maailmameister Alberto Ascari. Kahjuks selgus, et need Ferrarid ei ole ovaalil üldse konkurentsivõimelised, ning vaid Ascari sai kvalifikatsioonist edasi puhtalt tänu oma sõiduoskustele, ning startis 17 kohalt, kuid katkestas tehnilise rikke tõttu 40'ndal ringil, distants oli 2000 ringi. Ferrari pole peale seda kunagi osalenud Indy 500'l.
1957 Ferrari 625 New Zealand Tasman
Ferrari poolt ainueksemplarina ehitatud masin Uus-Meremaa võidusõitude tarbeks. Pedaalide asetus on päris kummaline.
1964 Aston Martin DB5 James Bond
Üks kahest tehase poolt filmi tarbeks ehitatud Aston'ist. Relvastuse ja lisavarustuse nimekiri on pikk, vaadake filmi ja näete täpsemalt.
1903 Napier
Aastal 1900 alustas tolleaegne ajakirjandusmagnaat, Gordon Bennet väga võimsa auhinnafondiga võistluse korraldamist, kus omavahel võistlesid iga maailma riigi parimad, tegu oli sisuliselt maailmameistrivõistlustega. Selleks oli vaja ühtlustada reeglid ja identifitseerimaks autode päritolu, valis aja jooksul iga riik enda masinale võistlusvärvi. Kuna 1902 võitis Napier Inglismaalt aga seal oli autosport keelatud, peeti 1903 võistlus Iirimaal. Kuna Inglise rahvusvärvid olid juba kasutusel teiste riikide poolt, värviti Napier Iirimaale austusavalduseks roheliseks, ning sellest saigi edaspidi Inglise võislusvärv, British Racing Green. Konkreetse autoga osaleti 1904 aasta sõidul Man'i saarel ja kuigi ta suutis oma neljasilindilise 11,1 liitrise mootoriga arendada üle 130 kmh, takistas treeningutel viga saanud roolimehhanism kvalifikatsioonist edasi pääsu. 1905 toimus viimane Gordon Bennet Cup, peale seda muutus ta Prantsuse autoklubi poolt korraldatavaks Grand Prix nimeliseks võisluseks, mis viidi läbi de la Sarthe ringrajal, Le Mans'i külakeses.
1903 Syker 60 HP
Kuna see on Hollandi kollektsioon, siis Spyker oli esindatud väga mitmete eksemplaridega. Antud masin on erakordne seetõttu, et tegu oli esimese võidusõidus läbi löönud 6 sil. autoga ja esimese bensiinimootoriga autoga millel oli nelivedu ja nelja ratta pidurid. Täielikult terasest raam oli samuti uudis, tavaliselt oli tolle ajal autode raamid terase ja puidu kombinatsioon.
1970 Plymouth Road Runner Superbird
Auto ehitati spetsiaalselt 1970 aasta hooajaks NASCAR sarja. Reeglid nõudsid, et homologeerimiseks peab tootja ehitama ühe auto iga kahe diileri kohta, mis tal USA's on. Plymouth'i jaoks see tähendas kokku 1920 auto ehitamist. Superbird sõitis ovaalil 320 kmh, see oli oma aja rekord võidusõidumaailmas. Tänu sellele autole suutis Mopar'i juhtkond meelitada võistkonda tagasi legendaarse Richard Petty ja sinisena on see ka üks tema kuulsamaid võistlusautosid. Muuseas "Cars" filmis on Kunn just selle auto järgi tehtud ja Richard isiklikult loeb tema osa originaalversioonis. Filmindusega oli masin seotud algusest peale, Road Runner oli Hollywood'i stuudiotele kuuluv kaubamärk ja masina helisignaal tegi sama häält mis multika kangelane.
1983 Toyota TS-010 LeMans
Toyota soovis võita LeMans'il ja selle jaoks valmistati 83 aastaks ette uus mudel, mille 3,5 l. V10 arendas 600 hj ja masin saavutas sirgel 348 kmh. Siiski esikohta ei võidetud, tuli teine ja neljas koht.
Lõpetuseks kaks minu jaoks olulist autot:
1985 Sbarro Challenge
Ma olen suur Sbarro fänn, sest mehe ideed on alati täiesti crazy'd. Mäletan, kui seda masinat esitleti, ta tundus mulle üliulmeline ja eks ta ole seda tänapäevani. Esiklaasi, mis oli ka katuse eest, saab alla lasta, pöörlev klaasipuhastaja, tagatiivad töötavad ka õhkpiduritena suurelt kiiruselt maha pidurdades, tagasivaatepeeglite asemel olid kaamerad ja masin on neliveoline ning sõidab Mercedese V8 abil 300 kmh. Meeldiv oli seda autot nüüd aastaid hiljem ka IRL näha.
1935 Duesenberg SJ LaGrande Dual Cowl Phaeton
Duesenberg on isiklik suur lemmik vanade sportautode hulgas. Hea disain ja muljetavaldav dünaamika. 6,9 l. kompressoriga rida kaheksa arendas 320 hj ja masin sõitis 187 kmh. Ainult 36 sellist autot on toodetud. Konkreetse eksemplari ostis uuena üks kuulus USA hävituslendur, lasi paigaldada erikere ning kasutas teda igapäevaselt kuni 108 000 miilise läbisõiduni.
Kokkuvõtteks on Louwman Collection ühe eramuuseumi kohta muljetavaldava kvaliteediga koht. Kes satub Hollandisse, siis soovitan külastada, minu poolt välja toodud masinad on vaid killuke kogu kollektsioonist. Koduleht asub siin.
Aga muidu tundub vägagi tore muuseum olevat. Ja tubli töö oled ära teinud, et autode kohta ka infot viitsid siia kirjutada.
Mul oli viimane kord nendest erilise ajalooga autodest suht üledoos. Ei jaksanud kirjutada.
Kahju, et Belgiast tulles Hollandisse ei põiganud.
Eks järgmine kord põikab.
Kuidas sa leiad neid kohti, kuhu minna?
Hispaanias ka midagi huvitavat leidub?
edit: viskasin Melbourne automuuseumi pildid ka üles.
Tegu on ühe perekonna isikliku kollektsiooniga.
Autode hulgas oli ikka vägagi haruldasi huvitava ajlooga eksemplare.
Pean autode juures interjööri ka üheks olulisemaks, sellepärast ka palju interjööripilte. link
Austraalias oli muidu nii mõndagi huvitavat automeestele.
Näiteks mööda liivasaare rannikut 4x4 autoga kihutamine, liivarallid jne jne..
Aprillis on plaan USAs autohuvilistele mõeldud kohtadele tiir peale teha.
Pikk nädalalõppNatuke sõitmist ja Mulhouse'i linnakeses Prantsusmaal asus järgmine kultuuriobjekt:
Prantsuse rahviuslik automuuseum, mis põhineb kahe töösturist venna, Fritz ja Hans Schlumpf'i erakollektsioonil. Fritz'i eluunistus oli omada Bugattit ja mees suutis enne sõda ühe sellise ka osta, millega ta võidusõitudel osales. 50'ndatel õnnestus vendadel rikastuda tekstiiliäriga. Sel ajal olid ennesõjaaegsed autod väga madalalt hinnatud, kuna kõik soovisid uusi ja kaasaegseid masinaid, ning vennad otsustasid aastal 1960 hakata vanu autosid kollektsioneerima. Eelkõige huvitasid neid Bugatti'd. Kevadel osteti esimesed autod ja suve lõpuks oli meestel juba 40 autot, sh. 10 Bugattit, 3 Rolls'i, 2 Hispano-Suiza't ja Tatra. Autosid osteti kokku hulgi, vennad pakkusid kohati 10x üle turuhinna, et ihaldusväärseid masinaid kogule lisada. Kõik Euroopa autotehased käidi läbi ja osteti kokku vanemad mudelid, millest oldi nõus loobuma. 1962 saatis Fritz kõikidele Prantsusmaa Bugatti klubi liikmetele kirja, milles teatas, et soovib nende auto ära osta. Mees saigi 50 Bugattit. Lisaks ostis ta tervikuna mitmeid Bugatti kollektsioone, k.a. Ettore Bugatti isiklikud 18 autot ja sellega oli tema Bugatti'de arv juba üle 100 tõusnud.
Autode säilitamiseks kasutas ta ühte endale kuuluvatest ketrusvabrikutest, mis tühjendati sisseseadest ja täideti autodega. Seati sisse restaureerimistöökoda, kus tihti väga kehvas seisukorras autosid korrastati, need olid ju sel ajal vanad ning väärtusetud romud. Kuid vennad ei kippunud oma kollektsiooni eksponeerima, omal ajal oli selle olemasolu saladus ja näha said seda vaid üksikud valitud külalised. Kahjuks liikus seismekümnedatel kogu tekstiilibusiness Aasia riikidesse ja vennad pankrotistusid. Selle tagajärjel Prantsuse valitsus natsionaliseeris kollektsiooni, kui kultuuriväärtuse ja see avati laiale publikule. Menu oli tohutu, kahe aasta jooksul käis seda vaatamas 800 tuhat inimest. Vendadele jäeti alles 120 kehvemas seisukorras autot, mis muuseas alles paar kuud tagasi oksjonil suure summa eest maha müüdi, peale Fritz'u naise surma. Mees ise lahkus juba 1992. Ülejäänud 500+ auto eest maksis Prantsuse valitsus peale aastaid kestnud kohtuprotsessi 40 milj. franki hüvitust. mis väidetavalt olevat alla 10% kollektsiooni tegelikust väärtusest.
Pikk jutt aga see kollektsioon on nii võimas, et väike ajalugu vast on huvitav teada...
Täna on renoveeritud tehasehoones väljas 400 autot, sh. 123 Bugatti't ja 140 autot on veel varuks või teistele kollektsioonidele välja laenatud. Keskpäraseid või kehvavõitu eksemplare praktiliselt pole ja vaatamist on nii palju, et 4-5 tunni jooksul jõuab süveneda vaid kõige huvipakkuvamasse ning selle ajaga tekib ka emotsioonidest küllastumine. Selle muuseumi mõttega läbikäimiseks kulub umbes nädal, ma pakuks.
Päris ulmeline tunne oli siseneda peasaali, mille mõõtmed on umbes 100x100 meetrit ja mille peegelseinad ruumilist efekti veel võimendavad.
Nagu tavaliselt, algab kollektsioon antiikautodega ja liigub edasi kaasaegsemate poole. Ma ei teinud eriti palju pilte, sest niikuinii ei anna pildid seda asja edasi. Mõned siiski...
1904 Mathis Biplace Sport
Selle sportauto konstrueeris noor Ettore Bugatti Mathise tehases mehaanikuna töötades, enne oma isikliku äri rajamist.
Mõned tänavasõidu Bugattid ilma kommentaarideta:
Lisaks Bugatt'idele oli loomulikult väljas kümnete kaupa muude tootjate mudeleid
1936 Alfa Romeo Coach 8C 2,9A
See auto osales 1936 aasta Mille Miglial ja juhtis enne lõppu 14 minutiga, kui pimeduses ütlesid üles masina esituled. Ta võitis siiski...32 sekundiga.
Veel sportautode võidusõidu klassikat
ja mitte niiväga klassikat
See Ferrari kuulus Vietnami kuningale. Huvitav, kus ta sõitis sellega või oli masin tal magamisoas vaatamiseks ?
Kõige ägedam Citroen läbi aegade, Maserati mootoriga SM.
Ralliautodele oli eraldi väike osakond:
Mitmete eksponaatide taustaks jooksis seinal oleval ekraanil video, kus võis vaadata sama autot tegevuses kas võislusrajal või muul viisil. Lisaks oli seal 3-4 kino, kus võis autoteemalisi filme vaadata. Näiteks 959 kõrval asuvas saalis jooksis väga hea film vanadest Safari rallidest.
Veyron oli ka loomulikult olemas
kuid EB110't silma ei hakanud ?
Lisaks oli avatud mitmeid kõrvalväljapanekuid. Mootorrattaid muidu ei eksponeeritud, kuid ühes saalis oli näitus "Mootorrattad filmides". Päris palju eksponaate, siinkohal kaks ehk meile tuntumat:
Võidusõiduautod asusid eraldi saalis:
Bugatti Tank, varajane katsetus aerodünaamika vallas. Kahjuks mitte eriti õnnestunud, osaleti vaid ühel võistlusel.
Tegelikult oli Bugatti autosportis väga edukas, ainuüksi Tüüp 35'ga võideti pea 1600 võidusõitu. Ja omanikud võistlevad nendega klubiüritustel tänapäevani, just lugesin kuidas modifitseeritud ja nitroga varustatud vana Bugatti omanik kaotas vaid mõnekümne sekundiga Veyron'ile mäkketõusuvõistlusel.
Mercedese võidusõidumonstrumid. Tagumine masin arendas 5,6 l kompressormootori toel 650 hj. ja sõitis 320 kmh. Need olid võimsaimad autod enne II MS ja pikka aega ka peale II MS. Eespool olev masin on natuke uuem ja kuulub 3 l. vormeli klassi, tema kompressoriga V12 arendas "vaid" 425 hj., kütuseks eriti plahvatusohtlik segu alkoholist, benseenist, atsetoonist ja eetrist.
Sellise Maseratiga tegi vanameister J.M. Fangio oma elu võidusõidu 1957 aasta Nürburgringi GP'l, kus ta sisuliselt sõitis üle Ferrari tehasetiimi masinatest, mis pikalt juhtisid peale Fangio ebaõnnestunud boksipeatust. "Ma ei riski enam kunagi elus nii palju" ütles mees, kui oli võitjana ja viiendat korda maailmameistrina finishis.
Veel mõned vormelid:
Porsche kullafond:
935
962, üks viimaseid mis toodeti.
Üks saal, kus ma pilti ei teinud kehva valguse tõttu oli täidetud luksusautodega ja eriti eksklusiivsete sportautodega. Muuhulgas leidus seal 2 Bugatti Royale't, neid on kokku ainult 6 tk. tehtud. Lisaks kahele originaalile kuulub neile ka üks replica, roadster Esders, 6,4 m pikk, 12,8 l. rida kaheksaga masin, mis sõitis 160 kmh ja kaalus üle 3 tonni. Autol on 3 klappi silindir koha ja 24" valuveljed...
Autol puudusid esituled, sest tema omanik, rikas tekstiilitööstur, soovis säilitada puhast joont ja lisaks ta väitis, et ei sõida kunagi pimedas. Algselt deklareeris Ettore, et müüb neid autosid ainult kuningatele, hiljem majanduskriisi tõttu see nõue pehmenes veidi, sest kuningatel lihtsalt polnud raha nii kalli auto jaoks. Kuid samas ta keeldus müümast Royale't Albaania kuningale, kuna tema lauakombed olevat kohutavad.
Lisaks autodele oli vaatamiseks ka hulk Bugatti'dega seonduvat. Näiteks see on shabloon, mille peal taoti välja ülaloleva roadsteri porilauad:
ja rida 8 lahtivõetuna:
Kokkuvõtteks, muuseum on igati vaatamist väärt, kui mitte absoluutselt maailma suurim, siis kindlasti maailma suurim väärtautode kollektsioon.
Pikk nädalalõppKui sealt muuseumi juurest natuke lääne poole sõita, siis satute keset Prantsusmaa põllumajandust. Maastik meenutab meie L-Eesti kuppelmaastikku aga metsade asemel on avarad põllud, teedel liiguvad põhiliselt traktorid ja vanad valget värvi prantsuse autod.
Kuid Prenois'i külakese lähedal näitab silt õige suuna kätte:
ja kilomeeter paar edasi hakkab asi juba ilmet võtma:
Kui ma eelmine talv uurisin, millised Euroopa rajad on väärt tutvumist, siis mitmest eri allikast sain tulemuseks, et sõidufeelingu mõttes on top 3 Spa, Zandvoort ja Dijon. Ühine nimetaja on kiired kurvid, kõrguste vahed, sujuvad tempovahetused ja pinget pakkuv tehniline pool.
Selline ta on ja sõidetakse päripäeva:
Pildilt pole näha aga rada käib pidevalt üles-alla ja apeksid on tihti kergenduse kohas ning kurvid on kaldega, nii positiivse kui negatiivsega.
Boksid on natuke kulunud võrreldes Spa uhiuute ehitistega aga tegelikult väga ok:
Ilm oli kahjuks kehvavõitu, ootasin sooja ja päikest, kuid oli 10 C ja hommikul sadas kergelt. Seega alustasime märjal rajal:
Esimesed ringid sai seetõttu rahulikult võetud ja kurve üritatud meelde jätta. All olid poolkulunud R888'd. Alguse tegi põnevamaks veel see, et rajal oli päris palju väljasõidu jälgi ja barjäärid olid samuti kõvasti pauke saanud, just eelnenud nädalavahetusel oli seal suurem kolmepäevane võistlus.
Sõitma olid kogunenud põhiliselt lähiümbruse huvilised ja masinaid oli meeldivalt vähe, ca. 20-25. Ehk rada oli kogu aeg vabalt kasutada. Kohalike tehnikast mõned pildid:
See Opel oli päris põhjalikult tuunitud ja huvitav, et viimasel ajal näeb aina rohkem ka tänavamasinatel difuusoreid. Kahjuks ei õnnestunud keelebarjääri tõttu küsida, kas see toimib ka ?
Race Exige
Vormel Renault
Vana võidusõidu Porsche. Päris asjalik kütusepaak, ilmselt endurance jaoks.
Kena GT2 kit'iga 911.
Need on radadel juba igapäevaseks muutunud.
See oli huvitav masin. Tagaluugil oli kiri 944 GT/R
Sellist autot pole Porsche tootnud, oli olemas 944 GTR, mis võistles IMSA sarjas. Seega ilmselt tegu omaloominguga aga väga stiilne rajapäeva auto oli ta kahtlemata:
Ja kiirelt liikus edasi, kuni umbes lõuna paiku turbo oma töölepingu lõpetas ja jubeda sutisupilve tekitas.
944 omanik oli ilmselt tulihingeline eesmootoriga Porsche fänn, sest ta tsiviilauto oli selline:
Osavõtjad olid soliidsed inimesed, korraliku varustusega. Näiteks selline service truck oleks meiesugustele ilmselt unistuste täitumine:
Kompaktne aga samas piisavalt ruumikas.
Ühe Shveitsi vanahärraga (mees oli 70+) rääkisin pikemalt, ta oli just oma Scuderia kätte saanud ja tuli seda proovima.
Ütles, et võrreldes tava 430'ga, mis tal enne oli, on see teravam igat pidi, kuid vahe ei pidavat ka mäekõrgune olema. Ja ta tagasi ei hoidnud, isegi märjal rajal vajutas gaasi ja hiljem kuival sõitis juba päris kiiresti. See vist ongi vahe meie ja Shveitsi pensionäridel, ühed saavad bussis tasuta sõita, teised sõidavad Scuderia'ga ringrada...
Üks venelane oli oma Cup Porschega trenni tegemas:
Muidu oli päev suhteliselt intsidendi vaba, vaid see kena GT2 Porsche käis peasirgele tulles küljega betooni:
Seal oli kiirest kurvist peasirgele väljumine mäest alla ja kippus kergeks minema.
Riputan siia ühe video (156 MB), mis sai tehtud päeva alguses, kui ma olin seal ca. 15 ringi läbinud ja rada veel märg oli. Alguses cruisan sellesama GT2 taga, tahtsin trajektoori näha, kuid nagu näha, sõitis ta täitsa suvaliselt. Hiljem haagin ennast Brumos Porsche sappa, tema pealt oli juba midagi vaadata. Neil olid võidusõidu vihmarehvid all ja minul R888'd, kuid samas nelivedu aitas.
Kokku sai päris palju sõidetud 4-5 paagitäit ja lõpuks hakkas rada täitsa käppa saama, st. julgesin natuke rohkem gaasi vajutada. Ühe sessiooni jooksul jagas kõrvalistmel näpunäiteid kohalik instruktor ja juhendas koheselt 2 sek. ringiajast maha. Parimaks jäi 1.38,1 ja kui vaadata mida kohaliku Porsche Cup'i võidusõitjad seal spets autodel ja slikkidega kvalifikatsiooniaegadeks sõidavad, siis nii kehva polegi. Kahjuks mul siiski võidusõidu auto pole ja päeva lõpus hakkas vasak esimene selgeid kulumise märke näitama:
Kuna "koju" oli samal õhtul veel ca. 500 km sõita ja kiskus vihmale, siis jäid viimased üritused ringiaega parandada tegemata, ning võtsin päeva lõpu rahulikumalt, rada ja ümbritsevat kena värvilist sügist nautides.
Minu poolt Dijon'ile 10 p., kel võimalust on, siis soovitan kindlasti järgi proovida.
Pikk nädalalõppTunni kaupa sõitmise võimaluse kohta info puudub. Päeva hind oleneb ilmselt mis üritusega tegu aga ma pakun kuskil €300 peaks arvestama. Raja enda tanklas on ca. 5% juurdehindlus, lähim "tavaline" bensukas on ca. 10 km.
1 2 3 
