Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
Exige V6Kuna vähemalt millegigagi sõita oli vaja, siis sai peale Megane'i müüki soetatud auto, mille peale olin ammu mõelnud. Mõned aastad tagasi olin juba ostmas Exige 260't aga tookord jäi plaan katki. Ju siis nii oligi vaja, sest V6 on päris suur samm edasi.
Mõned pildid, mis Sergei tegi kevadel:
Exige näol on tegu väga spetsiifilise tootega, ta ei sarnane ühegi teise uue autoga, mida meil siin osta oleks võimalik. UK's on veel selliseid, põhiliselt küll juba hingusele läinud marke nagu Noble, TVR, Marcos, Ginetta jne. Märksõnadeks on kerge kaal, hea võimsuse/massi suhe, vahetu aga samas kindlasti mitte lihtne juhitavus, pehmelt öeldes kesine või olematu sõidu- ja kasutusmugavus ning lõpuks ka kahtlane kvaliteet. V6 on kvaliteedi osas selle riigi standardi kohaselt üks paremaid, siiani pole kasutajad olulistest probleemidest teada andnud aga vähemalt tunnetusliku kvaliteedi osas teda Porschega võrrelda pole mõtet. "Maassa maan tavalla" nagu ütlevad meie põhjanaabrid ja minu jaoks oluline on see, milles antud auto hea on ?
Ja hea ta on, mitte ükski teine auto millega ma sõitnud olen, ei paku nii palju emotsioone, tagasisidet ja võimalusi. Esimene emotsioon on muidugi seoses auto füüsilise suurusega, ta pole küll enam nii väike auto kui eelmised mudelid aga kabiini osa on identne. Igaüks võib ise otsustada, kas LeMansi prototüübiga sarnane sisenemise- ja väljumise protseduur on pluss või miinus aga kui liigutused paigas, siis minu 174 kasvu juures ei kulu selleks palju rohkem aega kui tavaautos. Kuid lihtne see pole, pigem nagu mõni võimlemisharjutus või nii... Ma pakun, et 178+ pikkustele see auto ei sobi, salongis oleks küll piisavalt ruumi isegi kiivri jaoks aga tuuleklaasi raami ülemine serv hakkab väljavaadet piirama ja loob tunde, et juht istub kõrgel. Tegelikult istub juht pea-aegu põrandal, lihtsalt klaas on madal.
Salong on kitsas, isegi tavamõõdus inimeste õlad peaaegu puutuvad kokku, üle keskmise toitumuse- või treenituse korral jääb kindlasti laiusest puudu. Tuule ja rehvimüra on alates 100 kmh palju tugevam kui mistahes tänapäeva autol ja 150+juures tuleb suhtlemiseks selgelt häält tõsta. Raadio on olemas aga tarbetu, seda lihtsalt ei kuule üle linnakiiruse. Mürataust sarnaneb võidusõiduautole, õnneks mehaaniline mootori ja jõuülekande müra on natuke määral isoleeritud ja saab hakkama ilma kõrvaklappideta. Ventilatsioon on piisav ja olemas on toimiv konditsioneer ehk temperatuur iseenesest pole probleemiks. Salongi põranda all pole õnneks ka seda kütvat väljalaset. Nähtavus ette on hea, mujale mitte eriti. Lisaks väikestele akendele istud ju madalal.
Iste on minimaalse polsterdusega, nagu kogu ülejäänud salong - domineerib paljas alumiinium-monokok, mis on kokku liimitud ja needitud. Katus ei ole kandev osa, selle võib soovi korral eemaldada ja asendada pehme presendiga, kere jäikus ei muutu. Mulle kõvad istmed sobivad, sõitsin 12 tundi järjest ja sai hakkama. Raja jaoks jääb külgtuge napiks, kuid korvid ilmselt raskendaks sisse-väljaliikumist oluliselt. Pedaalid on lähestikku ja liiguvad kergelt, gaasipedaal tundub logisevat aga see on subjektiivne kvaliteet, kasutamisel probleemi pole. Käiguvahetus on keskmine, kang liigub pikalt ja mitte liiga konkreetselt, samas kõik toimib. Kiired käiguvahetused nagu näiteks BMW Cup autoga millel aftermarket shifter, pole soovitatavad kuna liiga kergelt võib käik lõpuni mitte sisse minna.
Nüüd kasutusomaduste kohta need asjad, mille poolest see auto on väga-väga hea. Esiteks pidurid, AP Racingu nelja kolviga sadulad ees ja taga koos 350/332 mm kaheosaliste ketastega. Auto kaal rajal koos minuga ma pakun on ca. 1300 kg, mis pole küll vähe aga siiski ca. 300 kg vähem kui enamus teisi sportautosid. Lisaks heale pedaalitunnetusele ja tagasihoidlikult sekkuvale ABS'ile ei ole pidurite ülekuumenemine mingi probleem, isegi väga sooja ilma ja nõudliku raja puhul. Ütleks, et pidurid on tal üledimensioneeritud, just nagu tihtipeale ringrajal kasutamist leidva auto puhul olema peaks.
Vedrustus - minu auto on n.ö. komfort versioon, mis mõeldud põhiliselt tänavale ja kasutab Bilsteini mittereguleeritavat vedrustust. Lotuse kaubamärk läbi aegade on olnud suhteline sõidumugavus tavateedel ja nad ei ole seda muutnud, auto on tänaval üllatavalt pehme (sellise auto kohta muidugi), ning kannatab sõita ka ebatasastel teedel. Rajal tähendab see, et Nordschleifel töötab ta hästi aga Spa's või mõnel muul siledal rajal jääb ta pehmeks. Pehmuse all ma ei pea silmas midagi sellist kui mainstream tänavaautoga rajal sõites aga ta ei ole nii jäik kui spets. ringraja auto. Siis selline millega tänaval sõita on keeruline. Kui tuua Porsche analoogiat, siis pigem Turbo kui GT3. Lisavarustusena saab tellida kas Nitron'i või Öhlinsi vedrustuse, need ilmselt nihutavad kasutusomadusi ringraja suunas.
On veel üks asi, mis seda autot selgelt eristab uutest sportautodest ja see on rool. Roolivõimendi puudub, samuti tundub puuduvat leevendi - kõik mis rataste all toimub edastatakse juhile kätele läbi väikese momo rooliratta. Kohapeal tuleb päris suurt jõudu kasutada rooli keeramiseks, kui auto liikuma hakkab siis ei ole rool raskem kui mõnel reguleeritava roolivõimuga auto n.ö. sport asendis aga vahe on selles, et juht tunneb kõike mis esirataste all toimub. Ideaalne kui sportlikult ja aktiivselt sõita, väsitav kui teha pikka maantesõitu. Esirehvid on vaid 205 laiad, ilmselt osaliselt seoses roolivõimu puudumisega, et jaksaks kohapeal manööverdada. Kuid ilmselt samal põhjusel on ta alajuhitav kui sõita n.ö. traditsiooniliselt. Kui esirattaid koormata enne kurvi sissekeeramist, siis on ülejuhitavus kerge tulema. Kaalujaotus on 35/65 ehk umbes nagu 911'l. See auto ei ole neutraalne, lihtne ja lollikindel nagu BMW või Megane, rajal tuleb kontsentreeruda ja ülejuhitavuse ohjeldamiseks tegutseda kiirelt ning otsustavalt.
Jutt läks pikaks aga kirjutan masina omaduste ja seni toimunu kohta mingi hetk edasi, sellest autost on mida kirjutada. Kui ei soovi kõike läbi lugeda, siis siin on lühikokkuvõte antud autost elukutselise ajakirjaniku klaviatuurist.
Exige V6Kui pakkia pehmetesse spordikottidesse, siis mahub 2 väiksemat kotti + muud nodi. Tehas annab pakiruumi mahuks 98 l. Näiteks Audi R8 on see 100 l. , Porsche 997 on 105 l. Erinevus on kujus ja ava suuruses, need on Lotusel nats ebamugavamad. Ja muidugi, kabiinis pole nii palju panipaiku, midagi saab istmete taha panna aga 911 on ju tagaistmed. Siiski nädalase suvereisi pagasiga kahele probleemi pole.
Saksa sõitsin jah mööda maad, hea võimalus sissesõiduks. Ainus asi mis pikapeale väsitas oli terav rool, kõik tuleb roolist ,läbi kätele ja teda tuleb pideval juhtida, ei saa niisama veereda.
Exige V6Konkreetse isendi varustuse ja modifikatsioonide kohta infot. Exige V6 saab osta kolmes versioonis, puhtalt tänavasõiduauto, nagu minu oma, V6 Cup ehk rajapäevadele mõeldud aga siiski tänavalegaalne versioon ja V6 Cup R mis on 100% võidusõiduauto. Porsche analoogi kasutades võiksid vastavad mudelid oma kasutusomadustelt olla GT3, GT3 RS ja GT3 Cup. Erinevus on vast selles, et Lotuse puhul saab lahjema mudeli upgrade'da kangema versiooniga sarnaseks kasutades tehase komponente. Lotus Motorsport pakub kõike alates turvavöödest kuni puuri ja labadega otsekastini.
Autol on lisavarustust:
- Race pack
- Convinience pack
- Premium sport pack
- AC
- Pirelli Trofeo tyres
- Performance brakes
Eelkõige tähendab see, et vedrustus ja pidurid on standardist kangemad ja kabiinis on natuke mugavam elu. Lisaks sai kohe paigaldatud:
- Lotus Motorsport oil sump
- Harness bar + 4 point belts
- Tow eyes front/back
- Rear parking sensors
- Pro-Alloy 60 l. tank
Õlipõhi on vaheseintega vältimaks probleeme rajal, kuna mootor on märja karteriga.
Originaal paak mahutab reaalselt 35 liitrit, mis ehk rajale on ok aga pikemal sõidul naeruväärselt vähe. Asenduspaak on alumiiniumist ja vahuga täidetud racing toode, tegelikuks mahutavuseks küll vaid 53 liitrit aga selge parendus seegi. 6 punkti rihmade jaoks oleks pidanud istmed välja vahetama, esialgu piirdusin kompromissiga.
Üks huvitav vidin Lotusel on DPM nime kandev stabiilsuskontrolli süsteem. Sel on neli asendit, kolm tavapärast, tour, sport ja off aga neljas nimega race on erilisem, kuna see Bosch'i toode väidetavalt suudab aru saada rajatingimustest, (märg, kuiv jne) ning vastavalt ümber häälestuda, pakkumaks optimaalseimat sekkumise taset. Proovisin seda tehase rajal vihmaga ja tõesti, kui kurvis gaasi põhja tallasin, siis auto sõitid kui rööpaid mööda ilma, et hoogu oleks tuntavalt maha pidurdatud. Ettevaatlikusest olengi põhiliselt selle asendiga rajal sõitnud ja ega tema sekkumist ei tunne. Kuid tagaklotside kiirem kulumine näitab, et midagi ta seal toimetab.
Kuna kohe Nürburgringi kõrval asub Euroopas tuntuim ja ilmselt suurim Lotuse tuunija Komotec, siis oli mugav seal esimene hooldus teha, ning samas sai kokku lepitud, et auto jääbki sinna hoiule. Sobib hästi, saab garantii teemad kohe lahendada.
Kuigi põhiliselt Lotuse'd, siis seal tegeletakse aeg-ajalt päris eksootiliste masinatega:
Esimene rajapäev Spa's kulus autoga tutvumisele. Väike võrdlus kõige esimese Exige'ga:
Leidsin netist ühe hea võrdluspildi:
Tundub päris suur auto aga nüüd üks pilt NS turistiparklast, nii perspektiivi mõttes...
Exige V6Meenus huvitav vahejuhtum sellelt Spa reisilt. Hommikul ärgates paistis aknast selline pilt:
Carrera GT, Enzo ja vana Porsche. Läksin asja lähemalt uurima
katuselt paistsid järgnevad tekstid
Hiljem rajal selgus, et kolm sõpra olid sõitma tulnud. Masin pidi originaal olema ja sai mainitud, et see Porsche maksab rohkem kui need kaks ülejäänud autot kokku ! Oli ilusti taastatud, eheda mehaanilise pritsega, tõenäoliselt 100% originaal.
Exige V6Järgmisena oli kavas Bilster Berg, Lotus tundus sinna sobiv auto olema kuna rada on kurviline ja tehniline. Sõita oligi päris lõbus ja kuna ma just sügisel olin samas kohas Megane RS'iga sõitnud siis erinevus oli selgelt tunnetatav. Ma arvan, et kurvikiirused olid suht sarnased, Lotusel vast tänu suuremale võimsusele sirgekiirusele paremad aga kui Megane roolis on võimalik 80% tempo juures rahulikult võtta, siis Lotusega peab pidevalt aktiivselt tegelema ja ei saa kontsentratsiooni kaotada, sest igale valele liigutusele ta ka reageerib, samas kui Megane andis mõned asjad andeks. Rajalt maha tulles on selg märg ja käed natuke koormust saanud. Ehk Lotusega sõitmine on selgelt suuremat aktiivsust nõudev tegevus aga samas eks siis ole hiljem mõnusam tunne ka.
Olime seal kahe autoga, GT2 jaoks jäi rada ehk tsipa aeglaseks
Jälle Porsched aga mis teha kui kohal oli mingi Saksa klassikaliste Porschede klubi kümnete kenade replicate ja ehk isegi mõne originaaliga. Paar näidet:
Exige V6Peale BB'gi oli pikem paus, kuna 24 ja sellega seonduv võttis kogu aja aga juuli alguses sai Lotus jällegi kasutust, teel LeMansi tegime oma väikse matkagrupiga peatuse kõigepealt Spa's.
Kuna tunnetust oli autoga juba tekkinud, siis sai kiirust lisatud ja kasutatud näidikute seas olevaid käiguvahetustulesid sihtotstarbepäraselt. Esialgu oli isegi natuke imelik, et Kemmeli sirgel GT3'd ei sõitnudki enam mööda kui postist. 0-200 ajaks annab tehas 14,2 ja näiteks 996 mk2 GT3'l on see 14,8 ehk umbes sama, 997 ehk on sekund kiirem. Samas kiiretes kurvides tundub Porschel eelis olema. Ilm oli väga kuum, kuid mootori ja pidurite soojenemine probleemiks ei kujunenud, olin vahetanud klotsideks originaal Ferodo asemel PFC01'd ja sinna juurde Motuli race vedelik.
Järgmisel päeval osalesime Nordschleife rajapäeval ja ilmaga järjekordselt vedas, soe ja kuiv. Tavaliselt rajapäevadel niimoodi ei lammutata kui turistipäevadel aga seekord oli erand. 20 minutit peale algust keerati üks Golf suurel kiirusel kordi üle katuse, kahjuks ka sõitjatel vigastused, poolteist tundi selgitamist, koristamist. Siis paar tundi hiljem jällegi suurem avarii, kahe auto kokkupõrge ja peale lõunat tõsine mats peasirgel kus kiirused 200+, küljed kokku ja rada tükke täis. Aga sõita ikka vahepeal sai ja ütleks, et vedrustus mis Spa's tundub ehk liiga pehme, sobib Nordschleifele hästi, see rada pole ju kaugeltki mitte sile. Mõned pildid ürituselt:
Sellega oli meie matkagrupil sportlik programmi osa lõppenud ja suundusime Classic LeMansile, vaatama kuidas teised sõidavad. Ma vist juba mainisin, et jälle kord saime sealt üliheade emotsioonide osaliseks, ilmselt kõige ägedam autospordi üritus mida ma olen külastanud. Pilte seekord ei teinud (eelmise korra pildid on kuskil siin foorumis olemas), salvestasime silmade ja kõrvadega.
quote:Aspelund: Kas esimene numbrimärk õhuvoolu segama ei kipu?
Pole ühtki probleemi märganud, kuigi on olnud väga kuumad olud rajal. Tal muidu jahutuse radikas on horisontaalses asendis selle musta võre all mis kapoti keskel.
Exige V6Eelmisel nädalal, peale 6 t. sõitu võtsin Lotuse ja tegin mõnepäevase ringrajapuhkuse. Esimesene peatus peale 500+ km lõuna poole sõitmist oli:
Koht on Burgundia pealinna Dijoni läheduses asuv Prenoisi külake ja sealolev legendaarne retro F1 rada, Dijon-Prenois GP circuit. Õhust vaadatuna näeb ta välja selline:
Olin sel rajal varem sõitnud ja ei pidanud seekord positiivseid mälestusi ümber hindama. Rada on sujuv voolavate kurvidega, suurte kõrguste vahedega ja mõnusalt kiire. Peasirge on 3,8 km pikkuse raja kohta ülipikk ja läheb vastumäge ehk nõrga mootoriga võtab korralikult hinge kinni.
Päev algas vihmasena ja kuiva rada sai vaid paar tundi, sest kuigi oli +24 kraadi, siis pidevad hoovihmad hoolitsesid niisutamise eest. Õnneks raja pind on seal märjaga täiesti sõidetav.
Rajapäeva ja kogu selle reisi "ametliku" osa korraldas UK Lotus Track Drivers Club ja osalejaid oli meeldivalt vähe ning kõik käitusid rajal ning väljaspool seda üliviisakalt.
Exige V6Järgmisel päeval veel 400+ km lõuna poole ja seal, Provence maakonna südames asus meie järgmine peatuskoht - mille omanik on tulihingeline Lotus'e fänn:
Lisaks juurde, et seekord kasutatud erinevad Ibise hotellid osutusid üllatavalt korralikeks, seest lihtsad aga midagi puudu ei olnud, hommikusöök oli rohkem kui seal tavapärane sai ja moos, wifi tasuta ja tasuta parkimine samuti olemas - seda kõik 40 eur'i eest !
Orange linna lähedal asub mägi nimega Mount Ventoux. See koht on kuulus mitmel põhjusel, muuhulgas on seal peetud autode mäkketõusuvõistlust aastatel 1902 kuni 1976, kus distantsi pikkuseks 21,6 km ja kõrguste vahe ca. 1,5 km. Rada on endiselt alles, korraliku asfaldiga ja kohati on alles ka metallpiirded. Ja kuna raja pind on täis joonistatud, siis võrdlus Nordschleifega on kerge tekkima.
Kuid veelgi rohkem kuulsust on see mägi kogunud kui Tour de France'i kõige karmim tõus üldse - sellest korralikud teed tippu (eikuhugi) ja joonistused asfaldil. Tänapäeval on tegu jalgratturite mekaga, umbes sammoodi nagu inimesed üle maailma tulevad Nordschleife turistipäevale, tullakse sinna end proovile panema ja proffidega sama rada sõitma. Rattapedede paradiis ühesõnaga aga nõrgema jalaga võib asja unustada, 20 km keskmiselt 7,5%, lõpus pea 10%. Elevust lisab fakt, et enamuse ajast puhub mäel ülikõva tuul, 240 päeval aastas üle 25 ms, tipphetkedel pea 90 ms.
Meil ilmaga vedas ja tegime peatustega rahuliku sõidu üles, kuna liiklus mäel oli väga tihe ning kannustasime meie seltskonnas olnud rattaharrastajat, kes selle enesepiinamise ette võttis. Siin juba tipulähedased vaated, temperatuur ca. 10 kraadi, all oli 30.
Exige V6Kuid pikalt vaateid imetlema ei jäänud, vaja ju puhata. Seega järgmine rada, ja ütlen kohe - mitte lihtne rada vaid ameerika mäed kuubis !
Tegu suurimate kõrguste vahedega rajaga Prantsusmaal, meile meenutas ta asfalteeritud motokrossirada. Ülaltvaates selline:
Kuid see pilt ei anna pooltki edasi, milline ta raja pinnal sõites on.
Boksiala:
Millal meil Pärnus see asi päevakorda tuleb ?
Pitlane:
Race control:
Vaade rajale boksist:
Vaade finshijoonele sõidusuunas - peasirge läheb järsult mäkke ja selle nuka taga on kiire vasakkurv mäest alla, julged pidurdavad pärast, mitte nii julged enne nukka.
Nagu lõunamaal kohane, sügisene temperatuur oli üle 30, suvel ilmselt 40 kanti. Kujutan ette seal võidusõitmist kuumas plekkpurgis, üles-alla.
Lisaks pearajale oli seal veel spets driftirada, kus toimuvad mh Prantsusmaa MV:
Rada iseenesest ei olnud kiire ja paar kurvi olid puhtalt motikatele kallutamiseks aga väikese ja kerge autoga see väga ei seganud. Kuid ta oli äge !!! Pooltes kurvides sõitsid kuhugi mis ei paistnud, kas siis üles või alla, vahel päris kiiresti. Motikaga pidavat seal üle 15 minuti vastupidamiseks juba väga sitke mees olema ja autoga kippus juhe poole tunniga kokku jooksma, ning ma ei sõitnud üldse piiri peal.
Mõned pildid osalejatest, enamus Lotused. Standardsed:
Ja ümberehitatud - sellel Honda tehnika vahel:
Europa'ga sõitis umbes 60 aastane ja 150 kilone mees - igal sisse ja väljatulemisel tundus, et sinna ta jääb aga mees ei andnud alla, tõsine fänn.
Kena lowrider stiilis masin:
Päeva lõpuks olime päikese poolt põhjalikult läbiküpsetatud aga autod pidasid probleemideta vastu - aeg hotelli basseini äärde siirduda ja külma õlut nautida.
Exige V6Järgmine päev ja järgmine rada, Pole Mecanique Ales Cevennes.
See rada oli võrreldes eelnevatega lihtsam ja aeglasem, ning piisavalt suurte väljasõidualadega.
"Pole mecanique" tähendab sealkandis üldnimetust motospordikomplekside kohta, umbes nagu rallipark või siis pigem rinkapark. Ka selles kompleksis oli olemas korralik kardirada ja huvitava lisana asfaltkattega rallisprindirada, osa sellest on pildi vasakus servas näha.
Kõrguste vahed olid väikesed, mõned vaated rajale ja boksi:
Rada polnud küll millegi poolest eriline aga selle eest sai suht piiri peal sõitu harrastada ja kuna ta oli seekord viimane, siis ei pidanud rehvi ja piduri pärast eriti muretsema (900 km koju tagasi on ju nohu ). Sai selja märjaks ja 1,5 paagitäit maha sõidetud.
Pransusmaal on teatavasti sotsialism ja kõvad ametiühingud, seetõttu on mistahes radadel lipukohtunikele ette nähtud 2 tundi lõunat, kohustuslikus korras. Lõuna ajal veeretati boksiteele üks prototüüp:
Lähemalt uurides jäi silma kiri rehvidel:
ja kleeps:
Romain elab kõrval asuvas Ales'i linnas ja see on ta kodurada, kus käib aeg-ajalt testimas oma erinevaid liikureid. Masin pandi käima ja ta tegi mõned ringid, kuid pidi mehaanilise rikke tõttu maha tulema ehk päris kiirus jäi seekord nägemata. Äge sellegipoolest ja tuli järjekordselt tõdeda, et tipp-võidusõitjad on ikka jube kõhnad.
Päeva lõpus oli üks asi hinges kripeldamas ja Pikes Peak'i auto ainult süvendas seda. Hotellist tund sõitu ja olin päikeseloojanguks tagasi Mt Ventoux'i jalamil:
Mägi oli tühi, ilmaolud suurepärased. GO ! 20+ km kurve, viraazhe, tagasipöördeid, sirgeid... Väga madalalt paistev päike sundis kasutama "Vatase päikesesirmi", mõnuga hoidsin üht kätt silme ees.
Üleval ronisin auto välja ja olin üksi kohas, kus paar päeva tagasi oli sadu inimesi. Pulss langes, auto jahtus kergelt praksudes jahedas mägiõhus, ning päike loojus lõunamaiselt kiiresti. Istusin seal mõned minutid, sellised hetked jäävad meelde.
Exige V6Mul oli kolmapäeval valida, kas loen Obama pressikat või siis antud teemat, kuradi kurat, tead ka Peep mis mul nüüd sinupärast lugemata jäi ? Mina ei tea, sest see jäigi lugemata !
Exige V6Positiivne tagasiside tõstab motivatsiooni tegeleda piltide klõpsimisega ja hiljem sinna loo juurde kirjutamisega ehk tänud !
Teema peategelasest ehk autost niipalju, et läbisõit on nüüd natuke alla 10 tuhande ja seni pole suuremaid probleeme tekkinud. Ta on kaugel tunnetusliku kvaliteedi tasemest mida omavad Saksa masinad ja pisiasjades paistab varjamatu kulude kokkuhoid (õigemini Lotuse krooniline rahapuudus), kuid põhiasjad toimivad omal askeetlikul moel.
Kui mõni EU tüübikinnitusega uus auto sarnaneb võidusõiduautole nii heas kui halvas, siis see on Exige. Kindlasti oleks Cup versioon veelgi kompromissitum aga isegi komfort versiooni puhul pole kiirusel üle 60 kmh raadiot eriti kuulda ja 200 kmh juures tuleb kaasistujaga suheldes karjuda, kuigi kitsas kabiinis on õlad peaaegu koos.
Exige V6Enne talve sai Lotus korra veel tuulutama viidud, tegin ringi Toskaanas. Sinna ja tagasi liikusin mööda kiirteid, Saksa autobahnidel ummikutes istudes nagu tavaliselt, Austrias, Shveitsis jällegi tühjadel ja siledatel teedel kulgedes. Siiski, eriti viimases ei kannata kiirusega liiale minna ehk rahulikult. Kõvad, minimaalse polstriga istmed olid täiesti ok, 10 tundi järjest sõitu kannatas ilusti ära.
Kohapeal oli muidugi eelkõige lihtsalt ilus:
Eriliselt kena kohana märgiks ära Portofino küla, soovitan külastada kui sealkandis olete:
Mis peamine, sai pea tuhat km mägiteid võetud kohalikes Apua Alpides:
Teed on seal suht ebatasased ja kohati väga kitsad. Mägedes kõige populaarsem auto on 4x4 Panda. Lotus sobis hästi kiireks kurvisõiduks, vedrustus mis rajal pehmevõitu oli seal igati abiks ja hõre liiklus kõrvalistel teedel võimaldas kiiruse osas liberaalne olla. Kohalikel oli tihti pöial püsti, kui mõnest külast läbi sõitsin.
Taustal on marmori kuubikud, mis sealsetest mägedest lahti saetud ja alla veetud.
Marmori kaevandus näeb kaugelt selline välja, tundus päris karm töö olema:
Tagasiteel Bellagio külas praami ootamas, et üle Como järve liikuda. Küla on turistide hulgas ülipopulaarne seoses oma maalilisusega aga kuna ta asub kitsa poolsaare tipus, siis suvel on sinna sõit ja parkimine täielik hullumaja (proovitud). Sügisel polnud mingit probleemi.
Tänaseks on auto talveks hoiule pandud, läbisõit ca. 14 tuhat ja ainsa probleemina nagisema hakanud katusepaneel. Hooajaga kulus jooks rehve ja klotse. Arvestades, et sai päris mitu km rajal sõidetud siis pole paha. Niipalju selle hooaja emotsioone ja kasutuskogemusi antud liikuri kohta - kevadel loodetavasti uued sõidud ja jutud.
Exige V6Sel nädalavahetuel sai masinal ämblikud mootorist välja puhutud. Kõigepealt Komotec'is täishooldus, värske race pidurivedelik ja sillaregull. Seejärel 300+ km mägiseid külavaheteid, 600+ km autobahni ja rajapäev Bilster Bergi rajal.
Sõit käis enamuses kuivaga aga rada oli kohati vihmamärg ja pidi tähelepanelik olema, et mis parajasti rataste alla jääb ?
Peale rajapäeva olid tagarehvid lõplikult siledad ja esirehvid kuumatsüklitega ära kivistatud ehk libisemist jätkus ja kojusõit vihmamärjal autobahnil kerget elevust tekitav. Plaanis on uued rehvid ja veermiku kallal tahaks mõne täienduse teha, see pilt näitab mida võiks muuta:
Exige V6N24 nädalavahetuse õnnestus ka endal Spa rajal käsi valgeks saada. Ilm oli kuiv ning jahe ja olud seega suurepärased. Spa on üks mu lemmikuid, kiire, sujuv ja kuhjaga emotsioone pakkuv rada keset kaunist Ardennide mäestikku.
Lotus sai vahepeal olulise täienduse, Öhlinsi vedrustuse. Valisin tänavale sobiva street/track versiooni mis on asja lihtsustamiseks 1-way reguleeritav. Exige'l standardis olev Bilstein on tänavasõiduks igati sobiv aga rajal hakkas peale autoga kohanemist ja kiiruse suurenemist kaldumine ja õõtsumine segavaks muutuma.
Uue vedrustusega on auto ca 15 mm madalam. Madalam auto tähendab muidugi, et peab hoolikam olema aga sealkandis saab probleemideta hakkama. Eestis poleks nii madala autoga liiklemine võimalik.
ja kaldenurgad on nüüd natuke karmimad, ees -1,5 ja taga -2,5. See on maksimaalne tänaval veel kasutatav.
Uus vedrustus ja uued Trofeo rehvid andsid kokku hea tulemuse ja auto kurvikiirused ning stabiilsus selgelt kasvasid. Kuigi vedru jäikus mõõdukalt tõusis, siis sõidumugavus tänaval pigem paranes kuna amordid suudavad efektiivsemalt rataste liikumist summutada. Reguleerida saab neid 34 kliki ulatuses ja alustasin kõige pehmemast asendist 7 klikki jäigemaks. Rajale tahaks tulevikus jäigemat proovida, tänava jaoks oli see asend väga ok.
Lõpetuseks üks värviline pilt pitlane'lt, midagi millest Koldits alles unistab.
1 2 3 4 5 6 7 .. 
sõita oli vaja, siis sai peale Megane'i müüki soetatud auto, mille peale olin ammu mõelnud. Mõned aastad tagasi olin juba ostmas Exige 260't aga tookord jäi plaan katki. Ju siis nii oligi vaja, sest V6 on päris suur samm edasi..jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
V6 on kvaliteedi osas selle riigi standardi kohaselt üks paremaid, siiani pole kasutajad olulistest probleemidest teada andnud aga vähemalt tunnetusliku kvaliteedi osas teda Porschega võrrelda pole mõtet. "Maassa maan tavalla" nagu ütlevad meie põhjanaabrid ja minu jaoks oluline on see, milles antud auto hea on ? 
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Seega järgmine rada, ja ütlen kohe - mitte lihtne rada vaid ameerika mäed kuubis !.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
