Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
Shaftless throttle bodyMa hetkel ei suuda linki leida, aga kuskil F1 teemalises foorumis kirjeldas keegi teadmamees kuidas Toyota kõik need alternatiivsed gaasiklapid piinliku hoolega läbi testis - diafragma puudus oli see, et see kippus kohe kinni kiiluma kui natukenegi mingit sodi lamellidele ladestus. Anoh see on selline kuulujutu tasemel teave, ilmselt neid tulemusi väga lahkelt ja laialt ei jagata.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Shaftless throttle bodySellel diafragma-asjal (meenutab osade fotokate katikut) on põhimõtteliselt sama probleem, mis giljotiin-tüüpi seguklapil - osakoormustel takistab selline risti õhuvoolu ees olev "serv" õhuvoolu ja tekitab sinna tohutu turbulentsi, mis omakorda makstakse kinni täiteastme langemisega.
Pöörduv ümmargune seguklapp on lihtsalt best-all-around lahendus suures koormustevahemikus tegutsemiseks. Takistus, mis tuleneb täisgaasil õhuvoolus asuva siibri ristlõikepinnast, nullitakse tõhusalt ära osakoormustel küllalt "voolujoonelise" seguklapiga.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:Jesper: Ma hetkel ei suuda linki leida, aga kuskil F1 teemalises foorumis kirjeldas keegi teadmamees kuidas Toyota kõik need alternatiivsed gaasiklapid piinliku hoolega läbi testis - diafragma puudus oli see, et see kippus kohe kinni kiiluma kui natukenegi mingit sodi lamellidele ladestus. Anoh see on selline kuulujutu tasemel teave, ilmselt neid tulemusi väga lahkelt ja laialt ei jagata.
Kujutagem ette, et F1-s mingit gaasiklappi pole, kõik kontrollitakse läbi süüte (lihtsustatult) ja muuhulgas saavutatakse "cold or hot blowing". Think out of the box ...
Shaftless throttle bodyMa mõtlesin Toyotat kui autotootjat, mitte Toyota F1 tiimi.
Gaasiklapita mootor ei reguleeri väändemomenti mitte süüte abil, vaid peamiselt varieeruva klapiajastuse ja -tõusu kaudu. Süüte ja pritsega ei saa piisavalt mänguruumi, sest mingist hetkest segu lihtsalt enam ei sütti. F1-s aga on varieeruvad klapiajamid keelatud, selle tõttu on seal seguklappi siiski vaja, selle avanemist küll juhitakse eri põhjustel elektrooniliselt.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Shaftless throttle bodyKüsin siin teemas, kas keegi on näinud kusagil müüdavaid trompeteid, mis oleks ca 45mm sisediameetriga ja trompeti otsa suunas avaneksid veelgi. Hea oleks kui tegemist poleks lihtsalt sirge trompetiga, vaid kaares. Enamus pakutavatest siiski sirged.
Esimese hinna/kättesaadavuse suhtega asi tuleb ette M-seeria mootoritel. Ega keegi pole mingit aftermarket tükki näinud mõistliku hinnaga?
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas.
Shaftless throttle bodyTreimine on ka variant, aga just see kõverik oleks superluks. Eks saab ka keevitada mingi 45-kraadise põlve otsa, aga uurime veel maad.
Ma olen ise "full-radius" trompeteid ise teind, kasutan neid MB V8 sisselasete tegemisel.
Täna toob raceboy mulle ühe variandi, vaatan selle üle.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas.
quote:vvt: Sellel diafragma-asjal (meenutab osade fotokate katikut) on põhimõtteliselt sama probleem, mis giljotiin-tüüpi seguklapil - osakoormustel takistab selline risti õhuvoolu ees olev "serv" õhuvoolu ja tekitab sinna tohutu turbulentsi, mis omakorda makstakse kinni täiteastme langemisega.
Mis probleemi tekitab osakoormusel turbulents ja täiteastme langus?
Viimane nagu peakski gaasiklapi sulgemise eesmärgiks olema.
quote:vvt: Sellel diafragma-asjal (meenutab osade fotokate katikut) on põhimõtteliselt sama probleem, mis giljotiin-tüüpi seguklapil - osakoormustel takistab selline risti õhuvoolu ees olev "serv" õhuvoolu ja tekitab sinna tohutu turbulentsi, mis omakorda makstakse kinni täiteastme langemisega.
Odavamatel on jah nelja labaga nõ katik, kallimad on juba sellise lahendusega
quote:Mis probleemi tekitab osakoormusel turbulents ja täiteastme langus?
Viimane nagu peakski gaasiklapi sulgemise eesmärgiks olema.
Tänavaautol kärbib ju väiksem täiteaste osakoormustel pöördemomenti, st halvendab sõidetavust ja ökonoomsust.
Seepärast neid giljotiine tänaval ei kasutatagi, ITB-d ka üldjuhul pöördsiibritega.
Ringrajal pole see probleemiks, aga igapäevasõiduks on on-off auto tiba tüütu.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:Tänavaautol kärbib ju väiksem täiteaste osakoormustel pöördemomenti, st halvendab sõidetavust ja ökonoomsust.
Seepärast neid giljotiine tänaval ei kasutatagi, ITB-d ka üldjuhul pöördsiibritega.
Ringrajal pole see probleemiks, aga igapäevasõiduks on on-off auto tiba tüütu.
Kas igasuguse drosseldamise eesmärk polegi täiteastet vähendada ? Mina arvan, et need giljotiinid on suht kallid teha, kui täpsus oluline, ja eriti raske neid veel omavahel balansseerida. Kui kasutada ühte suurt, siis on probleemiks jälle võimalik mustus, mis võib gaasiklapi kinni kiiluda jne. Tavaline pöördsiiber on lihtsalt nii lollikindel, et mingit muud kosmost pole vaja. F1-s on võibolla erinevus mõõdetav, kuid vaevalt et kusagil mujal. Tänapäeva mootoritel üritatakse vastupidiselt tekitada võimalikult palju keeriseid sisselaskesse, et kütus paremini seguneks jne (lisadrosselid, madal ja kõrgsurve pihustid eraldi ja erineva koha peal...).
quote:bagiauto:Kas igasuguse drosseldamise eesmärk polegi täiteastet vähendada
Ma hoidsin end korduvalt tagasi ja ei kirjutanud kõigi nende võimsate osagaasi bulbulaatori turbulentsi jne teooriate peale sisult sama lauset, kuna ei olnud kindel, et seda õnnestub teha end sama viisakalt väljendades
A selles suhtes kui korraks tulla tagasi teema alguse juurde, siis shaftlessi point nagu see oligi, et WOT režiimis on kanali ristlõikepindala suurem, kuid muudel režiimidel säilivad kõik liblika head omadused. Huvitav oleks muidugi vaadata mingit dünograafikut before/after, aga lakke vaadates pakuks et turul pakutakse halvema paugu ja taalri suhtega modisid, mingid CAI-d ja filtrid ja muu selline popikas kraam. Õhuvool seal kanalis on siiski üsna kiire ja massiivne.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
11.02.2013 at 21:42
2 edits. Last edited 11.02.2013 at 21:51 by Jesper
quote:Jesper: A selles suhtes kui korraks tulla tagasi teema alguse juurde, siis shaftlessi point nagu see oligi, et WOT režiimis on kanali ristlõikepindala suurem, kuid muudel režiimidel säilivad kõik liblika head omadused.
Minust kordades targemad tegelased ühes välismaa tehnilises foorumis jõudsid sarnase gaasiklapi tüüpide arutelu juures tulemusele:
* Tavaline pöördsiiber on kõige lihtsam ja töökindlam aga võreldes giljotiini või barreli moodi lahendustega on WOT puhul tema vooluhulk mõned protsendid väiksem.
* Kui ei ole kasutada DTM või F1 sarnast eelarvet on kõige mõistlikum võtta selle mõne protsendi võrra suurem pöördsiiber ja saavutada sama vooluhulk.
Mulle tundub mõistlik. YMMV
Shaftless throttle bodykui aga juhtub DTM või F1 eelarvest rohkem olema, siis shutter-tüüpi throttle puhul võib turbulentsi vältimiseks proovida nn 3d varianti - no umbes sarnast nagu juuresolevas videos näha
quote:Jesper: A selles suhtes kui korraks tulla tagasi teema alguse juurde, siis shaftlessi point nagu see oligi, et WOT režiimis on kanali ristlõikepindala suurem, kuid muudel režiimidel säilivad kõik liblika head omadused. Huvitav oleks muidugi vaadata mingit dünograafikut before/after, aga lakke vaadates pakuks et turul pakutakse halvema paugu ja taalri suhtega modisid, mingid CAI-d ja filtrid ja muu selline popikas kraam. Õhuvool seal kanalis on siiski üsna kiire ja massiivne. Ma hoidsin end korduvalt tagasi ja ei kirjutanud kõigi nende võimsate osagaasi bulbulaatori turbulentsi jne teooriate peale sisult sama lauset, kuna ei olnud kindel, et seda õnnestub teha end sama viisakalt väljendades
Massiivne faktivaba mula on selle etteaste nimi. Omage lauakalkulaatorit.
80 mm läbimõõduga TB "puhas" (st siibrita) läbilaskva ava ristlõikepindala on 5024 mm2
tüüpilise 6 mm võlliga segusiibri ristlõikepindala täiesti avatud olekus on 480 mm2
tüüpiline 2 mm metallist segusiibri liblika ristlõikepindala täiesti avatud oleks (võllita) on 160 mm2
Iga millimeeter diameetris suurendab puhast risttlõikepindala 126 mm2 (koos võlliga ok natuke vähem, kuna võll ka pikeneb, kuid vahe pole nii määrav).
81 mm sisemõõduga TB puhas ristlõikepindala on 5150 mm2.
Et saavutada sama võit, mis kaasneb segusiibri võlli ärajätmisel (480 - 160 = 320 mm2), on vaja seguklapikoda treida jämedamaks diameetris 2.5 mm ehk seinapaksuses 1,25 mm).
See on saavutatav pea iga segusiibriga ja suvalise oskaja treialiga. Puudub igasugune praktiline iva tellida reklaamitekste lugevatele dumbuseritele mõeldud tuuningpoe imeasju.
Ja kuidas suhtuvad omavahel sellised väited:
quote:Õhuvool seal kanalis on siiski üsna kiire ja massiivne
quote:võimsate osagaasi bulbulaatori turbulentsi jne teooriate
Mis juhtub "üsna kiire ja massiivse" õhuvooluga, kui pool läbipääsust blokeerib mingi 90 kraadine sein?
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:
Iga millimeeter diameetris suurendab puhast risttlõikepindala 126 mm2 (koos võlliga ok natuke vähem, kuna võll ka pikeneb, kuid vahe pole nii määrav).
Sinu väitel on ringi läbimõõdu ja pindala vahel lineaarne seos?
Shaftless throttle bodyMa ei väida midagi, nende paarimillimeetriste vahedega antud arutluse kontekstis võid selle tambovi enamvähem õigeks lugeda. Küsimus on rohkem suurusjärgus (mis on tegelikult pisike).
Ka giljotiinide on sama põhimõte, et kuna õhuvoolust siibri kaotamise efekt on üsna pisike, siis sama gain on saada võimalik ka väikese seguklapikoja sisemõõdu suurendamisega (kuna jutt seal juba ITB-dest, siis see suurendamine on igas kõris päris pisike).
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:vvt:Mis juhtub "üsna kiire ja massiivse" õhuvooluga, kui pool läbipääsust blokeerib mingi 90 kraadine sein?
Ilmselgelt ei muutu hapnik fosforiks, seega ma ei näe probleemi
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Shaftless throttle bodyMul endal peas üks ITB plaan on tiksunud, aga tänu vaidlusele sain targemaks, ei ole mingit mõtet seda aretama ise hakata (saadav efekt ei kaalu üles vaeva), vaid tuleb kasutada pöördsiibritega ITB-sid ja mitte liialt põdeda mingi voolavuse kao pärast, selle millimeetri-teise, millega kompenseerida õhuvoolus tolknevat seguklapi võlli, saab maha treida igast TB-st (kuigi ma seda aimasin juba ette, nüüd sai kontrollitud). Lisaks ka töökindlam tööstuslik toode - isevalmistatud asjade nõrk koht on tavaliselt töökindlus, mul on kunagi juhtunud lugu, kus isevalmistatud hoovastik tagurpidi läks gaasi pressimisest ja gaas põhjas peale jäi kurvis
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Shaftless throttle bodyKui sul jutt BMW mootorist käib, siis kõige odavam ja töökindlam lahendus on kasutada näiteks S50 ITB`sid.
250€ komplekt ja mure lahendatud. Kütuselatt ja pihusti pesad kenasti olemas. Turbo süsteemi jaoks keevitad aga "plenumi" ja krutid ITB`de otsa (mul hetkel täpselt sama töö ees ühe drifti autoga).
Ise aretatakse siis, kui midagi eriti saada pole.
Need bemmi ITB`d on nii laialt levinud, et hetkel peangi näiteks 3 sisselaske flantsi tegema, et saaks kasutada BMW ITB`sid MB R6 mootoril. 2x S50 ja 1x S38.
Edit: Kui huvi on, siis 3.0 ja 3.2 S50 mootorite omasid mõlemaid pakkuda.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas.
26.02.2013 at 20:13
1 edit. Last edited 26.02.2013 at 20:14 by hents99
Shaftless throttle bodyTjuuningu saab lugeda juba kordaläinuks, kui raske raha eest ostetud fancy juppidega (läbi ussi sellesamuse) õnnestub saavutada tehase võimsusnäitajad
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Shaftless throttle bodyTugev kaks kuud ja lugematu hulk inimtunde läks tarvis, et jõuda järeldusele, et see teema on pointless. See paneb kenasti perspektiivi, mida suudab üks mõtlev kollektiiv. Vähemalt mingi tulemuseni jõudsime ja igav kah ei olnud. Järgmine kord jälle sama hooga!
veekaheksa
____________________________
It's not about the result, it's about the emotion.
1 2 3 
? Mina arvan, et need giljotiinid on suht kallid teha, kui täpsus oluline, ja eriti raske neid veel omavahel balansseerida. Kui kasutada ühte suurt, siis on probleemiks jälle võimalik mustus, mis võib gaasiklapi kinni kiiluda jne. Tavaline pöördsiiber on lihtsalt nii lollikindel, et mingit muud kosmost pole vaja. F1-s on võibolla erinevus mõõdetav, kuid vaevalt et kusagil mujal. Tänapäeva mootoritel üritatakse vastupidiselt tekitada võimalikult palju keeriseid sisselaskesse, et kütus paremini seguneks jne (lisadrosselid, madal ja kõrgsurve pihustid eraldi ja erineva koha peal...). 
