| Poster |
Message |
 Jesper
 |
 Shaftless throttle body
Jajah, "the Internet has spoken", lõplik tõde on leitud  Aristoteles arvas ka et füüsikaseadusi on võimalik tuletada või ümber lükata puhta filosoofilise arutelu teel, noh ja ilmselt ta oli oma kaaskondsete seas lugupeetud mees.
Mina siiralt oma piiratud teadmiste valguses ei saa aru kuidas ceteris paribus saab olla voolujooneline segusiiber halvem või rohkem "pointless" kui tavaline, eriti kui sellel teemal on avalikustatud CFD abil tehtud uuringuid mis jõuavad ristivastupidisele tulemusele. Või mida täpselt on halba selles, kui kanalit läbivat õhuvoolu takistab siiber, mille ainus eesmärk on kanalit läbivat õhuvoolu takistada. Aga noh, aristotellased on oma sõna öelnud, las ta siis jääda.
____________________________
Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO |
| 28.02.2013 at 12:08 |
1 edit. Last edited 28.02.2013 at 12:11 by Jesper
|
vvt
 |
Shaftless throttle body
Näed, leiti veel lahendamata probleeme
Mida sa pead silmas voolujoonelise siibri all? Eeldan, et pead silmas tavalist pöördsiibrit vs giljotiini.
Giljotiintüüpi siibril, kus "poole gaasiga" tolgendab õhuvoolus ees 90 kraadi all asuv metallitükk - ei saa mingit voolujoonelisust olla. Selline 90 kraadise nurga all ees asuv sein on kõige ebaaerodünaamilisem asi, mida välja mõelda annab.
Sellises oludes on poolenisti avatud pöördsiiber minuarust voolujoonelisem. Täiesti avatud gaasiga, kui giljotiinil on õhuvoolu ees "plats puhas" on muidugi giljotiin voolujoonelisem, ka õhuvooluga paralleelse pöördsiibri ümber tekib mingi turbulents ja värk. Samas amatööri tehnilise taseme juures on see probleem lihtsalt lahendatav nagu Lembit tabavalt märkis - suurema pöördsiibri panekuga. Seejuures nagu jämedalt arvutades nägime, on vajalik TB sisemõõdu kasv suht marginaalne (ega tekita tõenäoliselt suuremaid driveability probleeme).
quote:
kuidas ceteris paribus saab olla voolujooneline segusiiber halvem
Kui võistlusklass piirab siibri läbimõõdu, siis on kindlasti katsetega võimalik tõestada, et shaftless TB on parem kui tavaline.
Kuid tõde on ka selles, et siibri võllid on võimalik teha üsna peenikeseks ja see kahandab shaftlessi iva kindlasti (siibri enda ristlõikepindala ju jääb õhuvoolu).
Tavaliselt on seeriaautol see siibrisõlm üsna jämedalt vormistatud, mingid õhuvoolus tolgendavad kruvide otsad, dja duraka tehtud jäme võll (et saaks võlli teha pehmest materjalist, parem töödelda) jne.
Ainuke segusiiber, millel olen näinud mingeid katseid siibri takistust vähendada, on garaazis seisev E34 540i segusiiber.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 28.02.2013 at 12:21 |
1 edit. Last edited 28.02.2013 at 12:24 by vvt
|
hents99
|
Shaftless throttle body
Tõde selgub siiski siis, kui asi on järgi proovitud. Nagu enamuse asjadega.
Kindlasti on võllita siiber efektiivsem kui võlliga. Üle keskmise seeriamootoritel on võll ainult ühel pool siibrit (Näiteks MB ja BMW), järelikult on asjal ikkagi pointi.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas. |
| 28.02.2013 at 12:29 |
|
vvt
|
Shaftless throttle body
Selline ajakiri nagu Engine Masters tegeleb taoliste probleemide uurimisega, mis lugejad esitavad "is bigger really better". Seal jõutakse enamasti tulemusele, et parim on optimaalne
Selline probleem jäi siin muidugi siibritest vaimustumise juures tähelepanuta, et palju sealt klapi ja klapipesa vahelt tegelikult õhku läbi mahub ja arvuta kuidas tahad, seda on tunduvalt vähem kui siibrist.
Näiteks eespool kasutatud 80 mm siibrit kannatab kasutada BMW suurepärase M30 3.5 mootori juures. Seal on üsna räigete klappide ka nukkade kasutamisega (48 mm sisselaskeklapp, 45 mm pesa sisemõõt ja 12.5 mm klapitõus) täiesti avatud SL klapil tekkiv vaba ristlõikepind kuskil 1760 mm2 ja sedagi ainult klapi maksimumtõusu juures, kus klapp on suht lühikest aega. Tegelik elu on muidugi keerukam, aga asja iva on selles, et probleemiks on ikka võimalused seda segu läbi selle kitsa augu silindrisse saada
Ehk see arutelu, kuidas saada paarsaada ruutmillimeetrit mittevoolavat ristlõiget välja seguklapikojast on (vähemalt TB läbimõõdupiirangu puudumisel) akadeemilise tähendusega huvitav vestlus, milles kasulikku on vähevõitu.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 28.02.2013 at 12:38 |
1 edit. Last edited 28.02.2013 at 12:40 by vvt
|
veekaheksa
|
Shaftless throttle body
Kogu see teema seisabki enamvähem ainult tänu sellele, et paljudes võidusõidusarjades on sisselase läbimõõdupiiranguga. Tänu sellele käibki kogu kamm selle siibri ümber, et minimeerida WOT kadusi. Ilma piiraguta(opentracki foorum ju) elades ja asju kasutades, ei ole ju mingit pointi selle pindala olematuks muutmisel, lihtsalt suuurenda sisselaset teatud suuruse võrra ja saad oma kägistuspunktist jagu(kui see on sinujaoks liiga väike). Ma saan aru väga hästi, et paljudele on mänguilu ja teaduse tippsaavutused eraldi fetish ja kogu teemat mõttekaks muutev argument, aga see selleks.
Mõned hooajad tagasi F1 punase tiimi poisid kah ütlesid, olgu tippkiiruse ja tippvõimsusega kuidas on, aga üks väga olulisi punkte on driveability. Ja ma leian, et üsna oluline on suuremate võimsuste juures ka part-throttle sõidetavus ja kontrollitavus ja seda pidavat klassikaline pöördsiibrilahendus üsna hästi suutma. Oma lollikindluse juures siiani üsna hea valik.
veekaheksa
____________________________
It's not about the result, it's about the emotion. |
| 28.02.2013 at 12:39 |
|
vvt
|
Shaftless throttle body
quote:
ja seda pidavat klassikaline pöördsiibrilahendus üsna hästi suutma
Minuarust on asi lihtsamgi, üldjuhul lõpeb amatöörehitaja võimalus saada läbi pisikese klapiava silindrisse rohkem õhku/segu oluliselt varem kui pöördsiibrilahenduse võimalused seda kogust kontrollida/läbi lasta
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 28.02.2013 at 12:44 |
|
hents99
|
Shaftless throttle body
"bigger is better" segusiibrite juures on jah kaheldav.
vvt, võibolla Sina kui bemmimees, oled kuulnud sellisest asjast bemmi puhul nagu MK-motorsport. M20 mootor töömahuga 2.7-liitrit. Segusiibri mõõt on väiksem, kui standardis. Ikka väga pisike. Mul selline E30 seisab juba mitu aastat garaazis, ootab kokkupanemist, saan ka ära mõõta.
Aga mõte on selles, et asi toimib ideaalselt ka väikse siibriga. Pärast progeaju paigaldust ja perfektset häälestust hakkas mootor veel paremini käima.
Mootori efektiivsuse juures on 2 tähtsat asja: dünaamiline surveaste ja KOGU süsteemis voolavus. Vähemalt nii olen mina neid asju näinud ja üritanud nende kohaselt talitada. Samas ma teen enamus asju omamoodi, elame-näeme, kas ma teen asju valesti või õigesti.
Kui sisselaskeklapp on väike, siis pole mõtet suurt siibrit kasutada ja loota, et siit need hobesed tulevad.
Aga teema polnudki ju nii keerulise teemapüstitusega. Võrrelda võiks ikkagi sama diameetriga siibreid. Üks on võlliga, teine ilma.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas. |
| 28.02.2013 at 12:58 |
|
vvt
|
Shaftless throttle body
Tollel ajal kui mina igapäevaselt pemmimees olin, siis käsid nooremad saatusekaaslased küsimas, et mitu hobust saab juurde, kui paigutada 325i-le 535i seguklapp (mis tollal oli jämedaim, mida võileivahinnaga osta oli). Selle paigalduseks tuli küll sisselaset ratsida (mis oli ju tehtud peenemale seguklapile), võibolla selle ratsimisega aeti pekki järgmine asi sisselaskes, mille nimel laborites kaua võimeldi
Aga ma võibolla mõtlen, näpud nagu sügelevad, järsku hakkangi M3 ITB-sid 535-le külge aretama
BMW ametlike tuunijad kasutasidki tavaliselt üllatavalt lahjade mõõtmetega tükke ja ebaseksikaid lahendusi, kuid võimu tuli ikka tunduvalt. Eks mootori sügavam tundmine ja praktika maksavad.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 28.02.2013 at 13:55 |
|
Tevodekk
|
Shaftless throttle body
http://www.draganddrift.com/?q=node/134
Kellel huvi siis PM. |
| 24.03.2013 at 13:42 |
|
|
1 2 3 
