Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
MB 190E 2.5-16 1989Paistab üks huvitav mootor olevat. 2,5-se andmeid küll ei leidnud, kuid 2,3-sel. lühike käik ja jäme kolb. Suure klassi bagile võiks selline väga hästi sobida. Momendil on populaarne BMW vana 4 silindriline m3-e mootor, kuid see liiga eksootiline ja kallis. Järgmine aasta peaks välja tulema mitu sõitjat sellesama 2,5 liitrise Mersu mootoriga. Sellisel juhul vaja saada konkurentsis olemiseks sellest 350 hj ja 300 Nm kandis (ja seda muidugi kestvalt, mitte tänavatuuninguks).
MB 190E 2.5-16 1989350hj bagile? Konkurentsivõimelisuseks? Wow. DTM`is sõideti 2.5 mootoritega selliste jõududega 350-410hj. Ja suhtkoht raske autoga. Ja oldi siiski konkurentsis
500hj ja 500Nm oleks siis bagile hea, et võita? Sorri, aga mulle tundus liiga ulme. Ma pole numbrites väga tugev....sest netis(Eesti foorumites) on igal tänavaautol 500+hj tavaline asi. Reaalselt aga ei tundu kiired. 500hj auto, mis kaalub ca 1100kg sõidab veerandmiilil tavaliselt 10-11s vahele. Tegelikult väga kiired.
Pigem on see ütlus: "heads up, when the flag drops the BULLSHIT stops."
2.3 on jah selline pöördemootor. Tavaliselt puuritaksegi 2.3 silinder olemasolevast 95.5mm standardmõõdust 96-96.5mm`ni(vabalthingaval isegi 0.5mm rohkem), et saada ka pisut töömahtu. Rohkem ei kannata suuremaks minna.
Kui kasutada EVO 1 või 2 plokki, siis seal on standardmõõt 97.3mm. Plokid muidugi 2000+Euro kandis.
EVO 1 ja 2 tehti mõlemat ju 502tk eksemplari.
Ma olen sõitnud 190E 2.5-16V`ga, millel on 250 ja veidi peale hobuseid (suht stock mootor, kõrgem surveaste + EFI ja fine-tuning), rebis rasket kere päris korralikult. Tegemist oli 100% tänavaautoga, täislastis.
Jõunumber on küll väike (just numbriliselt), aga kogu pöördevahemikus järsult kiirendades pole auke.
16V mootorid arendavad tehaseseades ca 235Nm enamus, mida pole just eriti palju, aga EFI muudab asja.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas.
MB 190E 2.5-16 1989Suure klassi bagide esiotsas sõidetakse palju selliste mootoritega (viimaste aastata võitjad):
on ka kuni 900 hj. turbomootoreid, kuid silindrite arv ja ülelaadimine jne. annavad koefitsendi, mille järgi arvutatakse konkreetse bagi miinimum kaal.
Elu näitab, et 4 sil. vabalthingav on niipalju paremini juhitav, et näiteks turbo toorest jõust pole suurt kasu.
Näiteks: 2 liitrine vabalthingav 4 silindrine peab kaaluma min. 600 kg. jne. vt. tabelit (kubatuuri tabelisse annab turbote puhul koefitsent 1,7):
500 hj ja 500 Nm aitaksid kindlasti võita, kui see saada kätte õige silindrivalemiga ja võimalikult väikse kubatuuriga mootorist, 2 liitrisest turbost võetakse praegu rohkem, kuid kasu pole sellest midagi. Pigem juhtub nii:
Aga nendest DTM-i legendidest ei oska midagi arvata. Eks neid numbreid kirjutatakse ka koguaeg järjest juurde
Omal ajal ei kasutanud need mootorid seal DTM-is kindlasti mitte FIA 102 oktaanist kütust jne.
MB 190E 2.5-16 1989Mis siin vabandada, see on huvitav lugemine ja palju on kõrvataha panna. Ma sain bagide teemal päris palju targemaks.
Aga Volvo mootoreid kasutada on hea mõte. Lähedal on tasemel oskusteavet kõvasti, palju ja mõistliku hinnaga juppe jne. Ja üldiselt on Volvo tehnika ka väga tugev. Rihmaga mootor (nt 500+hp turbokas) @9000rpm on muidugi vaatepilt omaette Rihm on nagu lõgismadu, ähvardab näkku tulla.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas.
MB 190E 2.5-16 1989Täna selgus, et standardmõõdus raamsaalesid ei ole ühtegi alles ega lähiajal ei toodeta enam juurde ka. Üle jäävad erinevad remontmõõdud.
Kuna aga vänt on korralik ja mõõdus, siis uurin veel ACL saalesid. Neil peaks ka hind parem olema. MB originaalid on ca 250€ komplekt. Iseenesest kui oleks tegemist tänavamootoriga, siis paneks vanad saaled rahulikult sisse tagasi, sest näevad päris head välja.
Kepsudega hetkel seis lahtine, sest sõltub, mis kolbi kasutada.
CP tegi pakkumise ca 650€ kolbidele koos rõngaste ja sõrmega. Mis iseenesest pole väga kallis.
Teine variant kasutada madalamat kolbi, mis on muus osas mõõdus (ostsin juba ebayst kolvid ära), aga vaja pikemat kepsu.
Pikem keps aga on kolvi sõrme poolest mittesobiv. Ehk originaalsõrm on 22mm, sobiv keps on veidi laiem (saab maha lõigata külgi) ja sõrm on 23mm.
Homme uurin, kas saaks puurida kolvil sõrme ava 1mm diameetrit suuremaks või saaks kepsule sõrmelaagri suurema välidiameetriga panna.
Ploki pinnad lihvida, silindrid hoonida (kui tuleb sepiskolb, kas CP`st või siis 2.3-16V mootorist, tuleb ka silindri ava kolvi paisumise järgi suuremaks lihvida). Sest sellel mootoril pole sepiskolbi vaid nö "hypereutectic".
Pidurikettad sain täna kätte ja keskosad neile läksid töösse. 7075 alu.
Samuti läks töösse uue hooratta valmistamine, mis on mõeldud standard 184mm siduri jaoks. Ilmselt tuleb 2-kettaline, kui hind tuleb odavam 3-kettalisest, aga vaevalt. Siis ikkagi viimane.
Hüdraulilised survelaagrid peaks ka varsti kätte saama. Kel huvi, siis tegin neid rohkem. 7075 anodeeritud alumiinium koos "heavy duty" laagriga.
Kasti osas hetkel midagi ei muuda. Õlijahutus ja sisse lihtsalt LE600 (või uus variant 1601). Paar dog-legi on veel tagavaraks.
Kui asjad käes ja koos, siis teen ka mõne pildi, et jutt liiga kuiv ja igav poleks.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas.
MB 190E 2.5-16 1989Hypereutectic kolb paisub oluliselt vähem, kui sepiskolb, seetõttu on silindri ja kolvi vahe veidi väiksem. Kõige vähem paisub tavaline valukolb.
MB 190E 2.5-16 1989Kasti ülekuumenemine pole minu autode puhul probleemiks olnud aga kui soovid näiteks 6 tundi järjest sõita endurance võistlusel, mine tea mis siis juhtuma hakkab ? 2 h. järjest sõites ei juhtu midagi, proovitud.
Mootori osas sai tehtud otsus minna ikka originaalse kolvi teed. Pikem keps (3mm), kolb CNC`sse (homme ilmselt) ja vaatame, mis saama hakkab. Surveaste peaks jääma ca 12.5 tuuri. Täpsem info selgub pärast mõõtmist
Plokk sai hoonitud ja pind lihvitud. Kindluse mõttes peaks ka paigaldama kolvialused õlipihustid, mis sellel aastakäigul kahjuks puuduvad, sest õlitus käis läbi kepsu.
Sisselase jääb giljotiin-tüüpi, mis sai ka lõikusesse lastud. Midagi sellist peaks tulema, kui kõik hästi läheb:
Trompetiteks valisin siiski S50B30 bemmi omad, sest need on juba proovitud ja toimivad tükid. Põhiline oli muidugi see, et saaks sirgete asemel kõverikud, muidu tuleks "air-box" kapotist välja punnitama panna.
Lisaks harjutasin üle pika aja treipingi taga näputööd, sest mõttes oli likvideerida termostaadi ahel jahutussüsteemis. Olemasolevat originaalosa ei tahtnud ümber keevitada, seega otsustasin uue treida....Ehkki uus detail on mõõtmetelt suurem, kaalus ta 21 grammi vähem. Vot kaaluvõit.
Mõte siis selles, et siia saab otse lõdviku panna, mis radikasse läheb.
Kast sai kriitilise pilguga üle vaadatud ja tundus, et kõik on esialgu hästi. Kahvli süsteemi asemel tuleb hüdrauliline survelaager otse korvi taha. Kasutusele läheb ilmselt 3-kettaline sidur, sest 2-kettaline on kohati kallim lahendus. Prooviks võtsin riiulist Sachs race engineeringu tüki - aga õnneks on nad kõik (184mm) ühe spec`i järgi tehtud, seega ei pea iga siduri jaoks eraldi hooratast tegema.
Hooratas tuleb ca 2.2kg + siduri mass.
Coilideks esialgo BC toodangust, kuna olen ise ka nende edasimüüja ja saan nad normaalse hinnaga kätte. Öhlinsit paraku saada pole, muidu oleks toda proovind.
Kuna olemasolevad seeriatoodangu pidurisupportid mitte kohe klotsi ja massi pärast ei sobi, otsustasin katsetada päris oma toodangut. Ca 2.3kg kaaluv support, mis peaks sobima kuni 360x34mm kettale. Huvitav kas omatehtud supportitega lastakse sõitma?
Midagi sellist on mõttes:
Sillapulgad reguleeritavad, tugevdatud uniballid ostetud ja pulkade joonised tehtud. Lisaks esimesed amordi kinnitused reguleeritavad, mis on küll puhtalt tänavasõidukitele, aga hea võimalus nad korra külge panna, et saada püsiv asend. Siis teha juba korralik tükk, mida ei saa reguleerida.
Reguleerimine käiks alt õõtshoobade otstest, sest need tuleb nagunii uued teha.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas.
28.01.2013 at 01:40
1 edit. Last edited 28.01.2013 at 01:43 by hents99
quote: Kindluse mõttes peaks ka paigaldama kolvialused õlipihustid, mis sellel aastakäigul kahjuks puuduvad, sest õlitus käis läbi kepsu.
Mina tean seda, et vabalthingavatel mootoritel, mis teevad suht palju pöördeid (vähemalt automootori kohta), pole neid õlipihusteid vaja.
Vajadus oleks standardmootori (sõidavad lambda 1-ga või tänapäeval isega lahja seguga) või turbomootori puhul. Kuna klapid on pikalt lahti, jahutab sisseimetav õhk kolbi nii hästi, et mingit jahutusprobleemi ei teki (kui tekib detonatsioon, siis on kolb nagunii surnud). Pigem topitakse neid pihusteid vabalthingavate võidusõidumootorite puhul kinni. Õlivahtu on niigi liiga palju. Üks kuivakaretri süsteemi mõte olekski selles, et see pumpab ära ka selle tekkinud õlivahu ja ventileerib mootori sisemust. (minu VW mootoril on samamoodi need pihustid kinni pandud).
MB 190E 2.5-16 1989Omatehtud sadula idee tundub kuidagi julge mõte - pead endas väga kindel olema. Kindlasti sõidab keegi kuskil edukalt isetehtud piduritega aga nende tuhandete ringraja autode küljes, mis minu silma on sattunud pole ühtegi näinud, ei võidusõidus ega rajapäevadel. Arvestades mis korralik racing pidur maksab, võiks ju eeldada, et keegi üritab ise odavamalt teha aga millegipärast nii ei ole ?
Kolvialused õlipihustid on näiteks BMW puhul tavalised, kas neist kasu on pole aimugi aga tehas nad sinna paneb.
MB 190E 2.5-16 1989BMW-del on kolvlialused pihustid ongi nendel "lambda 1 ja lahjematel" mootoritel. Vanakooli suurseeriamootoritest on need ainult 745 turbol.
quote:Kindluse mõttes peaks ka paigaldama kolvialused õlipihustid, mis sellel aastakäigul kahjuks puuduvad, sest õlitus käis läbi kepsu.
Huvitav, kas Cosworth kasutas tõesti samasugust porri nagu Opel, kelle Ecotec mootoriltel käib kolvialuse jahutus läbi kepsu puuritud augu
Korralikel asjadel (nt E23 745i) on tõepoolest korralikud pihustid kuulklapiga, mis ei pritsi siis kui surve väike on ega raiska õlirõhku.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
MB 190E 2.5-16 1989Noh, esiteks pole siin midagi pistmist cosworthiga. Teiseks on suht hea lahendus. Ca aasta uuemad mb mootorid tulid juba õlipihustitega. Avanemine ca 3 bari juures.
Edit: miks ma üldse pihusteid paigaldada plaanisin on see, et uute kepsudega ei saa kasutada kolvialust pihustamist.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas.
28.01.2013 at 10:36
1 edit. Last edited 28.01.2013 at 10:40 by hents99
MB 190E 2.5-16 1989Sellist "porri" kepsus oleva ava abil kolbi jahutada on Porsche teinud päris mitmel mootoril, k.a. mõned väga vinged ringrajasuunitlusega turbomootorid.
MB 190E 2.5-16 1989Oleme sõitnud nii ja oleme sõitnud naa. Vahet pole märgata olnud Nüüd kui kuivkarter küljes, siis panime pihustid tagasi, sest õlisurve ja tootlikus on jupp maad stabiilsem.
Põhimõtteliselt oleme jõudnud samale järeldusele nagu bagiauto, sest kõrgel pöördel on õlipilv niikuinii koguaeg üleval, aga halba nad kindlasti ei tee. Meie jahutame kolbe kütusega, ehk pidurdades (0% TPS) toimub jätkuvalt kerge pihustamine.
MB 190E 2.5-16 1989Küsisingi siit igaks juhuks, sest katsetama hakata ei ole aega/ega raha.
Tegemist on 100% tänavamootoriga, seepärast pole ka ilmselt neid pihusteid. EVO mootorid ja võidusõidumootorid olid juba eraldi õlipihustitega. EVO (EVO oli ka ikka MB tehase mootor, mitte järeltuuning vms) omad avanesid juba 2.5 bar`i peal. Võta siis kinni.
Pihustid iseenesest olemas ja nüüd ongi küsimus, kas panna või ei. Plokk juba põhjalikult puhastatud ja uuesti seda tegema ei tahaks ka väga hakata.
Originaalsüsteem toiminuks ilmselt enam kui küll. Nüüd ongi küsimus, kui läbi kepsu ei toimu jahutust, kas peaks panema eraldi pihustid?
MB 190E 2.5-16 1989Õlivaht võib palju halba teha. Ideaalis võiks kuivkarter mootori plokis isegi väikest vaakumit hoida. Uuematel mootoritel on puuritud silindri ja väntvõlli vahele augud, et pumpamis kadusid vähendada (et kolvitagused gaasid saaksid ühe kolvi alt teise alla voolata). Väidetavalt pidi see mõjutama isegi mootori pöördesse minekut (ise stendis seda mõõtnud küll pole). Tavaliseks probleemiks võidusõidu mootori puhul on see, et karteri tuulutusest lendab välja üsna palju õli. Oma VW mootoriga jõudsin lõpuks nii kaugele, et kogu võistluse peale ei tulnud karterituulutuse anumasse muud kui veeauru (ja seda mootoriga mis oli juba 2 hooaega vana). See kolvi jahutuse kinnipaneku asi pole mul mitte ise leiutatud...
MB 190E 2.5-16 1989Ka meie mootorile tegi Detjo need augud silindrite alaosade vahele ja karterituulutusest ei tule muud kui veeauru. Käib ta küll nüüd ainult läbi õlipaagi, aga ikkagi on kõik fain. Samas pole meie mootor vist nii kõrgepöördeline ka @ 7800rpm.
MB 190E 2.5-16 1989Vahepeal palju vett merre voolanud.....
...auto muidugi nähtavalt arenenud pole.
Kere sai vahepeal liivapritsitud (kapotialune, pagass, salong, põhi ja kogu alumine ring), keevitasin üle punktkeevitused ribadega - vana kere ja punktid on nagu on.
Nüüd mõned augud lappida ja vaikselt hakkab looma.
Tagasillatala liivapritsis puhtaks ja tulid välja ka 2 pragu, mistõttu said kõik õmblused üle keevitatud ja paari kohta ka tugevdused.
Kui kere altpoolt värvitud, siis saab sillatala alla keerata. Läheb külge plastpuksidega, mis ka eelnevalt all olid. Toimis ideaalselt. Proovisin ka uniballe koos distantspusidega, mida andis ikka treida, väiksed junnid ja neid on palju:
Vedrustus tuleb siis säästukas - BC coilid. Võidusõidu asju ei suuda hetkel osta ja ilmselt pole ka esialgu hädavajalik.
Mootoriga olen põhiliselt tegelenud, et saada surveastet kõrgemaks. Kunagi ühtegi tuuningosa osta pole, tuleb kõik "põlve otsas" teha.
Bling-blingi kah: Poldid, mutrid, seibid ja kronsad said happevanni ja uue tsingikihi selga:
Vahepeal said valmis ka mõned "põlve otsas" tehtud jupid:
Hooratas:
Mõõtetulemused ja silm oli täpne ja istub superhästi väntvõlli külge, isegi sidur läks ideaalselt peale ja hammasvöö tugeva kuumaistuga.
Pidurikettad said vahetükid, et nad rummu otsa riputada:
Prooviks lasin teha ka mõned rihmarattad, eelkõige on asi selles, et kinnitada süüteratas, originaal kraadiratast eemaldamata:
Süüteratta jaoks said disainitud tsentreerimisrandid ja poldid on ka muidugi päris täpsed.
Konktreetsele mootorile tuleb muidugi kõvasti väiksem rihmaratas, diameetri poolest. Tavamootorid(mersu reasmootorid, mis käivad kuni 7000rpm) on 150mm diameetriga, sellel oli originaalis 120mm küljes.
120mm rihmarattad on ka hetkel tegemises.
Lisaks tekkis vajadus juba ammu ja paljude autode puhul hüdraulilise survelaagri järele, millega siis mitmekettalisi sidureid mõnusam vajutada. Väga kange survelaagriga.
Pildil näha ka kütuserõhu regulaatori pesa, et saaks häid originaal Boschi juppe kasutada.
Varsti saab valmis giljotiin tüüpi sisselase, millest palju juttu teises teemas on olnud - saame siis näha, kas on nii kehva nagu räägitakse.
Lisaks billet kütuselatt jne.
Pneumotungrauad tuleks veel teha (joonised juba tehtud).
Ehk teoorias on palju tehtud, reaalselt näha pole aga kahjuks kuigi palju. Parandan seda asja lähiajal.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas.
1 2 3 
