register | account recovery | profile | help / abiinfo | search
show today's posts | mark all read
NB!
Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
opentrack.tqhq.ee foorum : Kurvisõiduautod : BMW 323ti (Compact) 1998, xjan   1 2 3 4 5 6 7 ..  
Poster Message
xjan
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
2006. a sügisel, vahetult enne talve sai tehtud strateegiline otsus vana E30 kerel pühapäevamasin maha müüa juppideks ja soetada uuem mänguasi. Leitud sai Saksast 1998.a. 125Kw 24-klapise 2.5L mootori ning manuaalkastiga isend E36 seeriast ja nimelt Compact (3-ukseline).

Otsusega siiani väga rahul - juppide valik ja saadavus väga head - n. coilover vedrustust pakub antud mudelile 3-4 arvestatavat tootjat, väga paljud M3 jupid on kasutatavad tehnikapoolelt, lisaks veljed mõistliku auguvahega 5x120 jnejne..

Ostuhetkel:




Hetkel lisandunud auto varustusse (23.04.2007):

* OZ Racing Superturismo Corsa 15" kergsulam-veljed
* Powerflex esiõõtsa puksid, M3 versioonilt
* BMC Carbon Dynamic Intake






Paigaldamist ootavad või on kohe-kohe saabumas ja loodetavasti saavad 12.maiks ka külge:
* 3.91 ülekandega visko-differ (orig. 3,07), mis peaks mootori madalat Kw-määra kompenseerima
* X-brace, BMW originaalosa (mootorialune keretugevdusrist)
* HR jämedamad ning reguleeritava jäikusega stabikad ette-taha
* KW Suspension V3 coiloverid (kõrgus + bounce/rebound eraldi seadistatav)
* M3 Evo amordipadjad ette ja M3 amordipadjad taha
* Wiechers strutbarid ette-taha
* Zimmermann puuritud kettad ja Ferodo DS2500 klotsid ette
* Toyo R888 rehvid mõõdus 205/50R15
* Bimarco Dakar FIA homologeeringuga korvistmed ette + tagaiste ja muu sisu ilmselt välja
* Uus 350mm rool ja 4-punkti vööd
* Powerflex tagasilla puksid
+ ilmselt tuleb tagasild muuta reguleeritavaks (rataste kalded)

Esimese hooaja piires rohkem muudatusi ei planeeri. Kaugemas tulevikus näeks kapotiall heameelega S52 mootorit + 6-käigulist kasti. Esialgu peaks ka piisama, et auto kehv käitumine rajal ei segaks enda oskuste hindamist ja parendamist :)

____________________________
BMW 1M ...
23.04.2007 at 17:05 8 edits. Last edited 08.03.2009 at 20:10 by xjan
Jesper
 
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Ilus auto.

Kas Compacti valimise taga on ka mingid teaduslikud kaalutlused või lihtsalt jäi näppu?
23.04.2007 at 17:57
mart154
 
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
eks seal ikka väikesed mõtlemised taga olid ;) pole ju "pikka pagasiruumi" segamas :)

aga räägi sellest x-brace-st??? uus teadmine minule...
23.04.2007 at 22:12
xjan
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
http://www.realoem.com/bmw/diagrams/z/l/114.png

Detail nr. 16. Lisaks jäikusele, mida annab, kaitseb mingil määral obaduste eest ka karteripõhja.

Ning jah, ei näinud 4-ukselisel/2-ukselisel mõtet kuna nagunii kõik mis juhist seljataha jääb on "mõttetu" lisa. Eeskujuks ka see... http://www.compactm3cup.nl

____________________________
BMW 1M ...
23.04.2007 at 22:24 3 edits. Last edited 03.06.2007 at 23:56 by xjan
xjan
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Pole eriti jõudnud tegeleda. Vahepeal sai rool siiski vahetatud + lisaks said ette alla visatud Zimmermann-i puuritud kettad + Ferodo DS2500 klotsid ja korralikud voolikud...

Tänase õhtupooliku tulemus:

Esiosa:
1) Ees E36 ekstsentrilised M3 amordilaagrid, poolsus vahetatud, et saada enam külgkallet
2) KW V3 coilover vedrustus paigas
3) X-brace paigas
4) HR reguleeritava jäikusega stabikas koos uniball liigenditega paigas
5) Wiechers strutbar paigas


Tagaosa:
1) HR reguleeritava jäikusega stabikas koos uniball liigenditega paigas
2) Kettad ja klotsid uued (tava ketas + mingi tuuning DNX klots :))
3) 3.91 ülekandega E30IX-i viskodiffer all
4) KW V3 coilover vedrustus paigas
5) POOLASSID uue diffriga ei sobi ja diffrite "taldrikuid" ka omavahel vahetada ei saa, seega auto jäi laiali... homme jätkame, kui leiab sobivad tükid. Närvid läbi :)

Kui esiosa paika sai ning tagumist ei olnud veel puutunud käisin proovimas. Uniballid olid üllatavalt vaiksed - kartsin klobinat, ning auto käitub kui kart. Väga rahul - rooli keerates edasi-tagasi pole probleem saada rehvid all kiunuma (195 lai M+S) ning küljelt küljele on väga hea stabiilsus.

Laupäevaks, kui toimub EBK cup, saab valmis (istmed, vööd, tahhokas, jms nipet-näpet veel lisaks), peab saama! :)


Paar pilti ka:
Coilover ja uniballid:


Coilover ja esimene ketas:


X-brace ning näha ka ekstsentrilised õõtsapuksid ning HR stabikas


Veelkord uniball ja coilover:


____________________________
BMW 1M ...
03.06.2007 at 23:53 1 edit. Last edited 08.03.2009 at 20:12 by xjan
Silwer
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Eile sai siis ka päris pikalt seda autot altpoolt vaadatud ja mida aeg edasi seda rohkem mulle tundub et E36 Compact on oluliselt parem alus ringraja projektiks kui seda on e30 kere.

Põhjus siis selles on see et palju nn. tuuning juppe on kohe kuskilt osta ja alla lähevad nad ilma mingi aretamiseta. Pidurid on kohe algusest peale oluliselt suuremad kui e30, kui sellest jääb väheks siis on suuremaid bolt-on lahendusi leida ilma probleemideta. Velgede auguvahe on selline et sobiva kvaliteetse velje leidmisega ei teki mingeid probleeme. Lisaks veel see et E36 mootoritel on karterist õlivõtt salongi poolses otsas ja ei ole seda jama et suure kiirendamisega õlipump kuivale jääb. Positiivne on ka see et auto ise on u. 10 aastat uuem ja tänu sellele on kerega oluliselt vähem muresid rooste pärast.

____________________________
BMW 325i E30 2,7 Turbo & BMW 328iA E36 Touring & BMW X3 E83 xDrive 35d
04.06.2007 at 10:35
Cardo
  
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
quote:
Silwer: Eile sai siis ka päris pikalt seda autot altpoolt vaadatud ja mida aeg edasi seda rohkem mulle tundub et E36 Compact on oluliselt parem alus ringraja projektiks kui seda on e30 kere.




Tore ettevõtmine ja kui aus olla, olen ise sama asjaüle ka arutlenud endamisi ja tulevikus võtab ka ise miskit sellist ehk ette.
04.06.2007 at 10:50
Jesper
 
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Lõpuks jõuate nagunii M3 juurde kõik :)
04.06.2007 at 10:58
Silwer
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
quote:
Jesper: Lõpuks jõuate nagunii M3 juurde kõik :)


Pigem siis visata juba selline kolakas sinna vahele: http://cgi.ebay.de/BMW-M5-E39-Motor-400PS-Antrieb-auch-fuer-M3-E46-Bj-2001_W0QQitemZ200114652065QQihZ010QQcategoryZ61279QQrdZ1QQssPageNameZWD1VQQcmdZViewItem

:)

____________________________
BMW 325i E30 2,7 Turbo & BMW 328iA E36 Touring & BMW X3 E83 xDrive 35d
04.06.2007 at 12:02
xjan
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Differ ühendatud, sai kasutada E30 poolassi sisemisi otsi, tundus ka pikkuselt täiesti sama, kuigi seda hr. Igor Sauelt kategooriliselt eitas :). Sõida nagu uue autoga, kõik on totaalselt teine ja loomulikult paremuse suunas. Nüüd veel istmed/vööd, rehvid alla, kõrguse setup üle vaadata ja sillastendi ning siis juba sõitu harjutama.

Lisaks sai tagaosa ehitades ka masinale paigaldatud Wiechers tagumine strutbar, tagumised amordipadjad samuti E36 M3 e. tugevamad.

Positiivse märkusena veel, et sõites 60km/h on ca. 2500 pööret ja 100km/h on ca. 3500 pööret. Täiesti talutav, ja esimene käik ei ole ka LIIGA lühike nagu kartsin, kuigi ka teisega saab vabalt startida.

Miinuseks on, et pean minema õue killustikku kärutama - hoovi sisse sõites sai korralikult x-bracega asfalti kraabitud...

____________________________
BMW 1M ...
04.06.2007 at 20:24 2 edits. Last edited 04.06.2007 at 20:28 by xjan
Silwer
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Natuke madal:

____________________________
BMW 325i E30 2,7 Turbo & BMW 328iA E36 Touring & BMW X3 E83 xDrive 35d
05.06.2007 at 10:51
mart154
 
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
quote:
Silwer: Natuke madal...

kui ma esipõlle, koos originaal-lisaga külge sain, oli mul sama teema :D

garaazi sõites käivad tuletorud vastu maad :P
05.06.2007 at 11:11 1 edit. Last edited 05.06.2007 at 11:14 by mart154
xjan
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
pole midagi, õhtul krutime kõrgemaks.

____________________________
BMW 1M ...
05.06.2007 at 11:32
xjan
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Tõstsin 2cm eest ja tagant, nüüd on juba sõidetav. Hoovi ikka ei pääse ilma kraapimiseta (x-brace). Rehvid all, nüüd veel natuke teha.

____________________________
BMW 1M ...
06.06.2007 at 08:44
riza
  
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Ei. Minu meelest oli enne ka piisav kõrgus :) Hoovi võib ka tagurdada.
06.06.2007 at 10:03
rustang
  
Moderator
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
McPhersoni puhul ei saa esiosa madaldamisega liiale minna, tulemuseks on kurvis "camber loss".
06.06.2007 at 10:09
Raceboy
 
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
quote:
rustang: McPhersoni puhul ei saa esiosa madaldamisega liiale minna, tulemuseks on kurvis "camber loss".

Täiesti õige, ja raskuskeskme allapoole toomise point (mis ju madaldamine on) kaob, sest kere jõuõlg käändtelje (ratta) suhtes suureneb ja tulemuseks on kere suurem kaldumine kurvis.


____________________________
www.vems.ee
06.06.2007 at 16:46
Silwer
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Kuna tal on väike ratas siis ei pea ta ka sedasi madaldama et õõts ülespoole kaldu oleks.

____________________________
BMW 325i E30 2,7 Turbo & BMW 328iA E36 Touring & BMW X3 E83 xDrive 35d
06.06.2007 at 17:11
rustang
  
Moderator
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
quote:
Raceboy: kere jõuõlg käändtelje (ratta) suhtes suureneb ja tulemuseks on kere suurem kaldumine kurvis.


Seda väidet ei hammusta lahti....
07.06.2007 at 14:29
mart154
 
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
ma ei tea, kas sa oled e36 esimest õõtsa näinud, aga kui "üle madaldada" siis õõtsa nurk jääb selline, et õõts hakkab ratast "sisse poole" tõmbama...

lisaks, kui nurk selline jääb, tekib suurem "läbivajumise" efekt...

jutt sai kahtlane igatahes :finger
07.06.2007 at 15:05
xjan
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Õõts on korrektses asendis ja saab veel vajadusel tõsta

____________________________
BMW 1M ...
07.06.2007 at 16:53
Raceboy
 
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
quote:
rustang:
quote:
Raceboy: kere jõuõlg käändtelje (ratta) suhtes suureneb ja tulemuseks on kere suurem kaldumine kurvis.


Seda väidet ei hammusta lahti....


Väike tsiteering ühest foorumist selle teema kohta:

quote:
The tendancy of a car to lean is determined not by how far the
CG is above the ground, but how far the CG is from the roll center.
That is a simple statement of fact. Look it up, if you don't believe me.

Here's the problem. When you lower a car with MacPherson struts (our cars)
the roll center lowers farther/faster than the CG. So if at the stock height the
roll center is 4 inches below the CG, when you lower the car 2" the CG
drops 2" but the roll center drops say 6". The actual tendancy of the car
to lean during cornering then increases. To counter that tendency you need
MUCH larger springs. Not namby pamby 300-400lb springs but
500-600lb race springs. Are you willing to run 500lb springs on
your street car?

The reason MacPherson strut equipped cars have this problem is
because the angle of the lower A-arm relative to the chassis changes
as you lower the car. Lower too far and the arm tilts
the wrong way, lower on the chassis side and higher on the strut side
and the rolling of the car has a greater mechanical advantage on the
strut causing it to compress the spring easier as the weight
shifts to the outside. That change in geometry is what changes the
roll center.

It has other negative side effects too. At the stock height, the
lower A-arm is higher on the chassis side, and lower at the hub.
When the suspension compresses under cornering the arm moves
both up toward parallel with the ground, and because it pivots
on the car side, the outside end moves out a little as well. That changes
the angle of the strut itself pushing the bottom out, causing a bit of added
negative camber relative to the static position. That is a good thing,
especially for our front heavy cars.
You want the added negative camber to give you better laterally grip
as the car leans and as the tire sidewalls roll over a bit. (Race tires
can compensate for decreased negative camber by having stiffer/higher outter
sidewalls.. see R1s.. )

As you lower the car moderately the A-arm starts out parallel to the ground
and now with suspension compression during cornering, the arm swings
through the part of the arc where there is no change in camber. That'd
be fine if you could totally eliminate body lean while still having usable
suspension travel (you can do this with a double A-arm suspension but not
with a MacPherson strut). But because you're lowered, you're eating up
your suspension travel and are liable to run into the bump stops at which
point your suspension STOPS WORKING completely.. You're no longer
"suspended".

If you continue to lower, you experience the problems above, but
in addition now the A-arm is above parallel so you have to dial in
lots of static negative camber, and ANY suspension compression causes
the arm to swing up and back inward tilting the bottom of the strut inward
as well causing a positive camber change. A positive camber change
during hard cornering is *NEVER* desirable. The tire is leaning
the wrong way. So add it all up; the roll center lowers faster
than the CG, so the car actually wants to lean more, you have less
suspension travel so that lean causes you to come down on the bump
stops causing instantaneous weight transfer, and you push into positive
camber, all of which decreases your lateral grip, sometimes suddenly.

There is actually a way to fix a lot of these problems, and it's
called a drop spindle. Basically you drop the car with springs, decreasing
the distance from strut top to wheel, but then the hub has a lower A-arm
attachment point that sticks down below normal. That allows
the actual geometry of the strut and lower A-arm to remain the same
but the car to sit lower. Another way to picture it is if you leave
the stock looking strut in place, and simply moved the hub
that the wheel attaches to upwards. That lowers the car keeping
everything else the same.
The bad news.. They don't make drop spindles for our cars. Period.

Lowering an 25-35mm (1-1.5") won't cause great harm (1.5 is pushing it).
Going below that is for looks only unless you're running on a race track with
3 degrees of static negative camber, 500 lb springs and race rubber.



____________________________
www.vems.ee
07.06.2007 at 17:15
rustang
  
Moderator
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Thanks Raceboy, sain nüüd aru, millele viitasid.
Iseenesest muidugi kurb, et vedrustuse teooria on ingliskeelsena arusaadav aga eestikeelsena mitte.
08.06.2007 at 07:52
vvt
  
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Tegelikult sama jäikusega vedru, aga 40 mm lühemana mõjub täitsa positiivselt. Samajäiga kõrge vedruga autod kalduvad kui laevad tormis, aga madalana on kaldumine ikka kõvasti väiksem. Enamik neid tavalisi madaldussarju on sama jäikusega, kuid lühemad. Jäikuse üle saab otsustada keerdude arvu ja traadi läbimõõdu järgi. Bemmil konkreetselt see 25-35 mm vett ei pea, isegi tänavasõidu madaldusvedrud koos kogu TÜV paberipahnaga on -40 mm.

____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
08.06.2007 at 10:38
xjan
BMW 323ti (Compact) 1998, xjan
Sillastendis käidud. Tagaosa külgkalle orig. seatud, tõstsin veel veidi vedrustust kohapeal ja ees külgkalle seatud ~2.15 kraadi (kuna õõtsa asendi järgi sätitud kõrgus, siis see peamiselt tänu M3 amordilaagrile, vahetatud poolsus R/L), lisaks on ratas ka nende kasutamisest rohkem tagapool. Eks paistab kui hea on.

Kokkujooks tagant paigast ära - ilmselt süü kunagi Saksas tehtud avariis, kuid väga hull ei ole. Tagasild oli plaan teha reguleeritavaks ja eks siis tuleb see nüüd kiiremini ette võtta.

Mõni pilt:




____________________________
BMW 1M ...
08.06.2007 at 11:16 2 edits. Last edited 08.03.2009 at 20:15 by xjan
opentrack.tqhq.ee foorum : Kurvisõiduautod : BMW 323ti (Compact) 1998, xjan   1 2 3 4 5 6 7 ..  
Log in: Username: Password:
Lost account
 
© tqhq.ee 2000 - 2017.