| Poster |
Message |
 Varuratas
|
 Topelt karburaatorid
Tekkis mõte kasutada kahte originaalkarburaatorit. Idee poolest peaks tegemist olema odava alternatiiviga Weber/Dellorto horisontaalsetele karbussidele. Kasutaks kahte eraldi kollektorit. Ehk siis esimene kollektor 1. ja 2. silindri ning teine 3. ja 4. jaoks. Kummagile kollektorile oma karbuss. Siit hakkavadki hargnema esimesed küsimused.
Arvestades, et sellise mootori setupi jaoks oleks sobivaimad 45mm lõõriga ja 36mm koonusega horisontaalvoolu karburaatorid. Aga alternatiivse süteemi puhul kasutaks Ford Sierra 2.0 ohc(pinto) originaale, millel 32mm ja 36mm lõõrid ning vastavalt 26mm ja 27mm koonused. Nüüd näeb mootor põhimõtteliselt kaks korda suuremat ristlõikepindala õhu ahmimiseks. Kas selline muutus oleks liiga järsk? Samas võib kasutada mõne väiksema mootori karpasi, et saada pindala optimaalseks. Jällegi kerkib küsimus, et mis see optimaalne siis on?
Asi oleks ju väga lihtne, kui oleks tegemist ühtlase voolamisega, siis saaksime spikerdada 45mm'st kahekordse ristlõikepindalale vastava diameetri e. umbes 63mm, aga seda luksust meil paraku pole.
Kui saab kuidagi läbi diameetrite labürindist, siis kerkib esile probleem mootori töötaktidega. Üksik karpa 1-4 kollektori otsas näeb sisselaske takte ilusti iga 180 kraadi tagant. Kahjuks 2-1 kollektori puhul aga 180-540-180...(nagu harli-mehed ütlevad - pots ja postivahe). Kuidas mõjub silindri täituvusele selline ebaühtlane taktide jaotus? Kuna taoline disain eriti akustilist häälestust ei soosi, oleks ehk paslik küsida: Kas karburaatormootoritel üldse rakendati/on rakendatav igasugune sisselasketrakti pikkusega mängimisel saavutatav häälestatus? Lahendus oleks ühendada 1. ja 4.silinder ning 2. ja 3.silinder, et saada ühtlased 360 kraadised vahed, aga see variant jääb mitmetel põhjustel ära.
Lisainfi:
Mootor R4
süütejärjestus 1,3,4,2
~2000cc
max pöörded ca. 7000 RPM
Nukkvõll vahetatud. Üldiselt saadakse selle nukaga 160 hj kanti. Sellest ka vajalik toitesüsteemi turgutamine.
Arvestades, et mootoris on originaalmõõdus klapid, siis helgeimad unistused sihivad 140hj kanti(tehaseseades 100hj).
Kui veel vaja infot mootori kohta, võib hiljem juurde küsida.
Kuigi paljud asjad on arvutatavad, jääb viimane sõna ikkagi reaalsele sõidutestile. Sel põhjusel ei vaeva hetkel enda, ega teie päid valemitega. Säästmaks ka aega, olen eeskät huvitatud just nende inimeste kogemustest, kes on reaalselt asjaga kokku puutunud. Kui kedagi sellist ei leidu, siis räägime edasi valemite ja numbrite keeles. Jätaks mängust välja soovitused koguda raha ja osta pritse/kallid karburaatorid ja püsiks sellega konkreetses teemas.
Loodame, et kõik ei ole veel pritsungi karja läinud  |
| 16.10.2008 at 01:14 |
|
Jesper
 |
Topelt karburaatorid
Minu hinnangul eksisteerib tuntav vastuolu terminite "OHC orikad klapid" ja "topeltkarpa vajadus" vahel
____________________________
Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO |
| 16.10.2008 at 08:54 |
|
rustang
 Moderator |
Topelt karburaatorid
Kas kuskilt ei leia Fordi 3.0 Essexi V6 karpat (ei mäleta täpselt numbreid, vist 38/38) mille poldivalem on sama mis OHC Sierra kollektoril. Essexi 6-se võimsus selle karburaatoriga on 138 hj. Kahe vertikaalkarburaatoriga on Ford isegi mootoreid teinud aga ned on siiski siis sellised, et igale silindrile on oma kõri. Kahest "tavalisest" karburaatorist saab teoreetiliselt suurema õhuhulga läbi ajada aga kas see end ära tasub - kollektori ehitamine, segusiibrite sünkroniseerimine jne jms - kahtlen. |
| 16.10.2008 at 11:18 |
|
hents99
|
Topelt karburaatorid
Essexi oma jah 38/38, ma loovitasin oma essexi karpa kellelegi ära, ei tea, kas läks kasutusse või mitte.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas. |
| 16.10.2008 at 11:38 |
|
rustang
Moderator |
Topelt karburaatorid
Lisaks veel niipalju, et Fordi OHC on maailma üks enimtuunitud mootoreid, sellega on aastakümneid autosporti tehtud ja tehakse veel edasi ning kõik mõeldav ja mõeldamatu on ära proovitud. Kui välismaa keeli valdad siis on lihtne infot hankida mis töötab ja mis võibolla ei ole eriti hea idee.
Aga ma ise loobusin OHC-st DOHC (Zetec) kasuks kuna viimasest saab 150 hj sisuliselt ilma tuunimata kätte. |
| 16.10.2008 at 11:50 |
|
Varuratas
|
Topelt karburaatorid
Kõigepealt tänud vastuste eest.
Seda et see 38/38 karpa selle essexi peal 138hj välja pumpab, ma ei teadnud. Iseenesest oleks see number täiesti rahuldav. Samas olen lugenud, et võimsuse kasv sedalaadi swapi puhul, on vaid paar hobust. Võibolla käis see jutt veel täiesti modimata mootorite kohta, ma ei tea. Seda juttu toetab ka fakt, et kitsamast kohast on 38/38: 27/27mm vs. 32/36: 26/27mm, seega suht sama. V6 mootori suurem võimsus sama karpa puhul tuleb kindlasti ka suuremast töömahust ja ühtlasemalt jaotunud taktidest, mis kergendab karburaatori tööd. Kindlasti vajaks 1 pütane 3.0l masin suuremat kõri .
Originaalklappide pidurdusvõimes ma ei kahtlegi . Lihtsalt mõtlesin, et 4-1 väljalaskekollektor, suurem väljalaske port, korrastatud sisselaske port, põlemiskambrist ebavajalik materjal ebavajalikest kohtadest eemaldatud, surveaste 10,8:1 ja nukkvõll in. 304kraadi@12,92mm ex. 297kraadi@12,57mm vs. originaali ~268 kraadi 10mm klapi tõusuga aitab väheke kasulikku pööretevahemikku kergitada, mis ühtlasi vajab ka kergemat hingamist karpa poolelt. Nukk on tõepoolest üle pingutatud, aga originaal harjavars ka ei ahvatle. Kui palju nüüd reaalselt klapid takistavad ja kui väike kasu mul suuremast sisselaskest on, võiks ehk edasi arutada.
Ahjaa, meenus ka väike tõsiasi, et pritsungil on 15 lisahobust ainult tänu vabamale torustikule. Osalt ka paremini voolav kaas, aga minul on samuti pritsungi kaas, seega on kõik identne.
Ja ikkagi huvitab mind see kahe karburaatoriga variant, just selle töötaktide ebaühtlase vahe poole pealt, et kui väga see mõju avaldab. Ma ei taha kuisu ajada ja jonnida, et nii peab ja nii saab, ega kedagi närvi ajada kuni selleni, et keegi ütleb: "Kurat tee ära missa kaagutad!" Pigem leian, et sellel võib olla ka hariv pool, olenemata kas see lahendus end õigustab või mitte.
Detailide ise valmistamine ja nende võimalik keerukus mind ei hirmuta - tööriistad seisavad käes.
Võibolla vajab natuke selgitamist see, miks on siiani tehtud sellised valikud. Esiteks on väga piiratud finants, nagu meil kõigil, samas kange soov midagi teha. Pealegi on juba elementaarsed sammud läbi käidud. Teatavasti on odavaim viis jõudu juurde saada panna suurem mootor. 1,6 ---> 2.0 tehtud. Teise asjana täielik mootori remont. Ka tehtud. Ja kõik mis sellest praeguse hetkeni on tehtud, on vaikselt võimaluste piires tiksunud. Alati võiks rohkem jõudu olla.
|
| 17.10.2008 at 12:01 |
|
Lembit
|
Topelt karburaatorid
Aga mõõda vaakummanomeetriga kõigepealt ära, kas karburaatorid üldse piiravad.
Ja kui hirmsaks tegemiseks läheb, siis infot leiad pigem vast selliste lahenduste kohta, kus kaks karburaatorit on ühise "plenum"i peal, millest siis sisselase läheb.
Põhimõtteliselt toimub 4 silindrilises ridamootoris sisselasketakt korraga ainult ühes silindris, kui mitte arvestada erinevaid overlappe. Nüüd, kui sa paned kaks karburaatorit eraldi kahe silindri kohta, siis seal samamoodi tõmbab korraga ikkagi ainult üks silinder. Vahepeal lihtsalt ei tõmba miski. Ma ei usu, et vaakum sisselaskekollektoris täielikult avatud segusiibrite korral niimoodi väheneks.
Selle aretuse mõistlikkus on muidugi kaheldav.
Ma soovitan, et kui tööriistad hästi käes seisavad, siis tee parem selle aretuse väljamõtlemiseks ja teostamiseks kuluv aeg mingit tööd, mille eest raha saad. Siis saad tekkinud raha eest mingi enamkasutatava lahenduse teha. |
| 17.10.2008 at 12:26 |
|
Jesper
|
Topelt karburaatorid
Ma muidugi olen puhas teoreetik, kuna libekeelse mesijutuga meelitati mingi bemmiront kaela just siis kui ma OHC korralikult lahti tahtsin võtta, aga...
Minu isiklik nägemus on, et originaalklappidega ei lase see kaas nii palju läbi, et sul oleks reaalselt vaja kahte karpat. Karpadega on see paha lugu, et kui neid on liiga palju / liiga suured, siis ei taha veel hästi töötada kah. Ja see nukk on kergelt moditud mootori kontekstis umbes nagu kaelkirjak jääkarude piknikul: esiteks stock shortblock ei kesta 7000+ rpm, teiseks 12,9 lift toob kaasa p**setäie probleeme klapiajami geomeetria ja vastupidavusega, sul on vaja uusi klapivedrusid, tõenäoliselt on originaalklappide pikkused valed, jne jne.
Minu soovitus: pane see nukk kõrvale, osta mingi veidi kergem ~270 duration ~11 lift fast road nukk, ära karpa pärast väga pabla (Fordi enda peal leiduv Weber DGAV pidi üsna ok valik olema, võibolla see on sama mida siin soovitati), reguleeri klapiajam korralikult ära ja sõida rahus
Need OHC-d mis 7000+ rpm kannatavad ja üle 300 durationiga nukkasid pruugivad lähevad juba kõvasti hooldust nõudvate võidusõidumootorite kategooriasse, eelkõige klapiajami, natuke ka shortblocki tõttu. Või siis kui ei vaja hooldust, maksavad ziljoni.
____________________________
Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO |
| 17.10.2008 at 12:44 |
1 edit. Last edited 17.10.2008 at 12:45 by Jesper
|
Varuratas
|
 Topelt karburaatorid
See Lembitu pakutud ühise plenumiga variant pani küll kõrvu liigutama. Ehk siis matan selle esialgse plaani maha ja vaatab edasi.
Nuka koha pealt niipalju et on nukaga koos on sobivad vedrud ja geomeetria paika ajamiseks ka treitud lashcaps'id. Kahjuks see pinto klapiajam tundub jah disainitud insenjööride poolt lõnalauas enne oktooberfesti. Üleüldise vastupidavuse kohapealt ehk niipalju, et mootor näeb heal juhul paartuhat km ja vahemikus 3500-7000 rpm - ainult võidusõit.
Mina olen selle teemaga saanud pea ammendava vastuse. Kahjuks ehk mitte teooria poole pealt, aga kindlasti sättis prioriteete õiges suunas. Kui kellelgi midagi lisada, andke tuld. Abiks ikka 
Aitäh.
|
| 18.10.2008 at 15:40 |
|
Jesper
|
Topelt karburaatorid
No kui nii peeneks on juba aetud, siis pane need suured sisselaskeklapid ka ära, on kogu combo palju harmoonilisem ja võibolla läheb isegi seda teist karpat vaja
7000 rpm on muidugi kepsude ja kolbide poolelt ka selline ühe jalaga vees teema, võib kesta, võib mitte.
____________________________
Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO |
| 20.10.2008 at 01:04 |
|
hents99
|
Topelt karburaatorid
Kuidas mootori areng on kulgend?
Tahtsin öelda, et kui karpasid, karpade kollektoreid, trompeteid, filtreid jne vaja läheb, siis mul on neid pakkuda.
Mitme erineva pikkusega sisselaske kollesid, erinevate karburaatori tüüpide jaoks.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas. |
| 10.12.2008 at 21:18 |
|
Varuratas
|
Topelt karburaatorid
Tänud pakkumast, aga kahjuks pean ära ütlema. Vähemalt järgnevad poole aasta jagu kindlasti. Hetkel käin koolis ja see nõuab oma. Esimese weberite komplekti jagu pappi lükkaks niiehknaa rehvide alla.
Mootori areng hakkab nüüd pühade eel hoolega pihta, sest jõuluvana käis enneaegselt ja tõi terve kotitäie mootori sisu. Aga nagu ikka koosnevad kähkusõiduautode projektid mitte ainult mootorist ja seoses sellega lõpetaks ennem muud nipetnäpet asjad ära ja alles siis, kõige viimasena, läheb mootor kokku ja peale, et saaks kohe värskelt määritult hääled teha. See juhtub eeldatavasti selle aastanumbri sees.
Teemasse ka natuke:
Vahepeal siis visandasin ekraanile enda idee, mis ma teha plaanin. See on väga lihtsustatud kujul, et ideest aimu saada.
Arvestades klapi läbimõõtu ja sellest võtta jämedalt 80%, siis nagu ei olekski karbussi takistus probleemiks. Aga kuna mul puuduvad igasugused voolavusandmed nii kaane, kui ka karpa kohta, siis ei tea kuidas see reaalsuses paika peab. Igaljuhul saan ma uue kollega optimaalse pikkusega häälestatud ja taper'iga runnerid. Peale oleks vaja kahte suhteliselt väikest karburaatorit a'la kopika omad, et mootor liiga tuimaks ei muutuks. Aga reaalsed tulemused saab teada alles before/after jõukõveraid võrreldes.
Sellest ka küsimus kogemustega meestele. Kui taoline modifikatsioon teha, kas oleks vaja hiljem uuesti ka nukka ja süüdet keerata?
|
| 15.12.2008 at 00:01 |
|
mart154
|
Topelt karburaatorid
Lihtsam ja odavam EFI peale üle minna poleks |
| 15.12.2008 at 00:05 |
|
matukas
|
Topelt karburaatorid
quote:
mart154: Lihtsam ja odavam EFI peale üle minna poleks
Ja siit tekkiski küsimus, et miks keegi tänapäeval üldse karpadega viitsib jamada?
____________________________
Belief is harder to shake than knowledge |
| 15.12.2008 at 00:37 |
|
vvt
|
Topelt karburaatorid
quote:
rustang: Kas kuskilt ei leia Fordi 3.0 Essexi V6 karpat (ei mäleta täpselt numbreid, vist 38/38) mille poldivalem on sama mis OHC Sierra kollektoril. Essexi 6-se võimsus selle karburaatoriga on 138 hj. Kahe vertikaalkarburaatoriga on Ford isegi mootoreid teinud aga ned on siiski siis sellised, et igale silindrile on oma kõri. Kahest "tavalisest" karburaatorist saab teoreetiliselt suurema õhuhulga läbi ajada aga kas see end ära tasub - kollektori ehitamine, segusiibrite sünkroniseerimine jne jms - kahtlen.
Kui karpanduses just kodus pole, siis mina käiks nendest vanadest rontidest kaares mööda. Eks internetis on mõnigi asi elementaarne, kuid kuskohast võetakse nt mingite 30 aasta taguste karpade jaoks näiteks valikut eri mõõtu düüse, mida sellise asja töölepanekul läheb vältimatult vaja. Holley või Edelrbrockiga on lihtne, tellid vastava main jet assortmendi, kõik kiirenduspumba nuka variandid ja power valved ja head tegemist. OK, Daazi (Vaz) karpadel saab kah kuidagi, ostad poesti peotäie erinevate mudelite remondikomplekte, sealt saad valiku düüse. Aga kuskohast nendele vanadele neid võetakse. Kooliajal sai 2101-412 (siis mossele ette nähtud 2101 karpa, mehhaanilise teise kambriga) loomkatseid üksjagu tehtud ja asja funkama saamiseks oli lõpuks erinevaid düüse tekkinud terve karp.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 07.01.2009 at 17:55 |
|
|
