Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
GT4 RSSiin on viimased ajad väga vaikne olnud, mis on OK kuna miski pole igavene ja ajad muutuvad. Samas vaevalt kiirestisõidu huvilised on püssi põõsasse visanud ja moodsad sotsiaalmeediad on pigem kui kiirtoit, mida võib tarbida aga ega sealt peale kiire dopamiinilaksu ja ajuprügi palju muud saa. Võtan siin uuesti jutuotsa üles ja loodan, et ka teised huvilised leiavad endas jõudu teemakohast ja huvitavat sisu jagada. Lahedaid projekte ja tegevusi meil ju jagub.
Kui 981 GT4 välja tuli 2016 siis kaalusin Lotuse väljavahetamist aga erinevus omadustes ja erinevus rahas ei klappinud hästi. Lootsin, et tuleb GT3 mootoriga 981 GT4RS ja andsin ennast esinduses üles aga Porsche väitel tehnilistel põhjustel ei saanud sellele mudelile GT3 mootorit paigutada. Siis oli nii, keerasin Lotusele jõudu juurde ja olin rahul. Kui 718 GT4RS spekulatsioonid liikuma hakkasid võtsin rahulikult. Kuni Porsche välja ütles, et seekord neid miski ei takista ja GT3 mootoriga Cayman tuleb. Kes ei jälgi maalähedases kosmoses toimuvat siis GT Porsche ostmiseks ametliku hinnaga ei piisa ainult rahast kuna nõudlus ületab suurelt pakkumist. Olin järgmisel hommikul esinduse ukse taga järjekorras ja kui uksed avati tormasin leti ette. Kätte sain !
Ilmselt läheb Porschel elektriautode müük piisavalt hästi ja kannatab GT mudelite tootmisarvu suurendada hoolimata karmidest rohepöörde piirangutest. Kui varasemalt nad tegid neid u. 2 t. siis nüüd toodetakse igat mudelit u. 7 t. eksemplari. Ja kui 996-997 puhul nõudlus ehk oligi sealkandis siis sõber rahatrükk on väikese ringi inimeste pangakontod lõhki ajanud ja 7t. on maailma mastaabis tilk meres. Ühesõnaga obskuurne majandus.
Porsche olevat maailma kasumlikeim autofirma per unit ja lisaraha nad oskavad küsida asjade eest mille peale nagu ise ei tulekski. Kuigi väidetavalt iga RS'iga teenitakse kahjumit, kasutatakse kliendi emotsionaalset haavatavust jõuliselt ära. Mh. pakutakse Porsche RS mudelitele "Weissach" paketti, mis on peamiselt kosmeetiline sisaldades rohkelt paljast carbonit ja maksab GT4RS puhul € 15 t. Alles selle paketi ostmisel "avaneb" võimalus soetada magneesium veljed järgmise € 15 t. eest ja muidugi tuleb lisada keraamilised pidurid + € 8t. Sihtotstarbeliseks kasutamiseks pole neid vaja aga Nordschleife parklas näen vaid mõnda üksikut ilma kõikide lisadeta. Tuleb tunnustada Porsche marketingi osakonda !
Mina ostsin ta sihipäraseks kasutamiseks ja seega baasile lisasin nina tõste, nahksisu ja LED tuled, pluss väikesed vidinad mis tarbeautodel on üldjuhul standardvarustuses nagu vihmasensor, tagurduskaamera jms.
Märtsi teises pooles oli ta kohal:
Natuke hiljem pestud ja kammitud (auto mitte mina) ning oligi pidulik hetk käes:
Standardis on GT mudelitel "voolikust pestav" kummist sisu mida on valus vaadata ehk nahapakett tuli paratamatult lisaks võtta. Alcantara rool mulle ei meeldi, sellest loobusin.
GT4 RSNatuke infi masina tehnikapoole kohta. Number 1 staar on loomulikult mootor, mis on sama kui GT3 ehk 4,0 vabalthingav, ITB, kuivkarteri ja rea eksootiliste lahendustega jõuallikas. Maksimaalne võimsus 8400rpm/500 hj, piiraja on 9000 rpm peal. Põhim. sama mootorit kasutatakse Porsche võistlusautodes Cup, R ja RSR. 4 l töömaht, 7 käiku ja suur pöörete vahemik tähendab, et alati on valida vähemalt 3 käigu vahel olenevalt mida teha ja kuulda tahta ? Tõmme on täiesti lineaarne aga vahemik 8-9000 on eriti magus ala.
Teine suurem uuendus on ülekannete lühemaks muutmine. See on pidev Porschede kriitika, et ülekanded on liiga pikad ja tavateedel ei saa mootori pöördeid kasutada. Nüüd on kasutusel samad ülekanded mis 991.2 GT3 RS'il ja seda on tunda. Madalamad käigud saab vangi minemist kartmata lõpuni lasta ja näiteks maanteel 220'ga sõites teeb mootor 7 käiguga 6000 pööret. Rajal on kasutuses käigud 2-5 mis võimaldab mootori pöördeid üle 5 tuhande hoida. Spa Kemmeli sirge lõpus on 5 käik täpselt piirajas u. 245 kmh, Nordschleifel tuleb 6 sisse panna ja 280+ spidol. Tehase andmetel on max 315, siis tuleb piiraja vastu. Juhitavus suurel kiirusel on valgusaasta jagu parem kui Lotusel. Bahni peal 280'ga sõidab see masin sama stabiilselt nagu Lotus u. 180'ga. Mugav aga Exige't oli pagana lõbus aktiivselt roolida kui rattad vaevu maad puutusid. Vedrustus erineb suurelt tavamudelist, esisild on võetud 991 GT3 pealt aga ikka McPherson tüüpi, kuna uuema mudeli topeltõõtsad ei mahu ära. Kõik liigendid on uniballid ja vedrud muidugi oluliselt jäigemad. Vedrustust ei saa just mugavaks kutsuda aga normaalse kvaliteediga teedel probleemi ei ole. Pidurid on 1:1 GT3.
GT osakonna boss hr. Preuninger kirjeldas eesmärki seda mudelit luues umbes nii, et nad ei keskendunud kiirusele ringrajal vaid emotsioonile tavateedel. Ehk see masin on konstrueeritud kaheotstarbelisena ja tavatee omadused olid prioriteet. Arusaadav, tegu ju 10+ a. vana platformiga ja entry level mudeliga mis ei pea 911'ga numbriliselt konkureerima. GT4RS meenutab mulle hotrod'i kontseptsiooni ehk väike auto millele on paigaldatud suur mootor. Mootor on salongis sees kohe istmete taga, ülejäänud Caymanites on ta eraldatud põhjapleki ja isolatsiooniga. Õhuvõtt asub otse kõrva juures. Madalal pöördel on sisselaske heli nagu tolumuimeja vilin aga kui pöörded juba väheke kerkivad muutub carbon sisselaske sarnaseks kuni lõpuks hakkab kõrvadel reaalselt valus. See auto on ebanormaalselt vali sees ! Mina sõidan rajal kõrvatroppidega hoolimata kiivrist ja kiirteel ka ilma ei kannata. Lisaks on kuulda kõik mootori ja käigukasti mehaanilised hääled, müraisolatsiooni ju üldse pole. Summuti klappe pole mõtet lahti teha, tekib ebameeldiv resonants ja müra on niigi piisavalt.
Top Gear on teinud täiesti vaadatava video kus võrreldakse GT4RS ja GT3RS just selle poole pealt, et mille jaoks nad head on ?
GT4 RSMa käigukastist veel ei ole kirjutanud aga see tekitab võrreldes käsikastiga Lotusega juhi kogemuses ehk kõige suurema erinevuse, eriti ringrajal sõites. Objektiivselt on PDK ideaalne, ma ei kujuta ette kuidas saaks veel paremaks minna ? Kui peaks aja peale sõitma siis on PDK'l väga suur eelis. Kasutan ise ainult käsitsi vahetamist aga mitte põhjusel, et see on efektiivsem vaid emotsiooni pärast. Kahtlustan, et sportreziimis automaat on kiirem, samas ise vahetades on juhi osalus suurem ja feelingut enam.
Tänaval sõites käitub kast nagu ikka kaasaegsed kastid, vahetab kohe võimalikult üles, linnas u. 45 pealt 5 käik. Lühikesed ülekanded ja suur mootor, kannatab kulgeda küll. Samas kui äkilisemalt gaasiga ringi käia siis rakendub vägagi energiline algoritm ja kast vahetab näiteks kiirteel 130'ga möödasõitu alustades 7->4 murdosa sekundiga ning laseb pöörded piirajani. Rajal saab teha käiguvahetusi nagu FF filmis, kord sekundis ja lõpmatult kuna lihtsalt ei suuda näppe labadest eemal hoida. Ükskõik kus ja kuidas käike vahetada, masina stabiilsus ei kannata ja pöördeid jätkub tehnilisematel lõikudel valikuks kolme käigu vahel. Kuidas Porsche on sellise asja valmis ehitanud ma ei tea aga seda peab kogema kord elus.
Kui võrrelda Lotuse manuaal vs. PDK siis esimel juhul on tegu füüsilise tööga, teisel juhul oled kui arvutimängus ja sealjuures kogu aeg on tunne, et krt küll ma olen osav ! Porsche manuaali näiteks GT4 peal on suht lihtne kasutada aga Lotusel pedaalid ja shifter on nats põllumajanduslikud, peab täpne olema. Kas üks on parem kui teine ma ei ütle, lihtsalt väga erinevad. Arvan, et kui PDK oleks ühendatud mootoriga mis teeb laisalt 7000 pööret siis eelistaks manuaali aga 9000 rpm'i ja PDK on "match made in heaven".
GT4 RSVeel enne kui masinaga esimest korda kiiresti sõita tuli teha mõned ettevalmistused. Alustades sellest, et ta läks tehase pakendis kiletamisse ja esimest korda otsustasin kulutada kogu kere katmisele. Ma tegelikult olen nats skeptiline kogu kilebusinessi suhtes, kuna lõpuks vist täkete värvimine tavalistesl pindadel ei tule palju kallim aga uus auto teeb hinge hellaks ja tahad ju ikka parimat. Kiletajaid kiidan, kuna kriitilistesse kohtadesse pandi topelt ja tugevam kiht ning muidu ka töö kvaliteet väga hea. Eks siis elu näitab, kas kestab ? Esiklaasil on igatahes suht palju täkkeid juba ehk eeldatavalt on kile mingit tööd teinud.
Järgmine praktiline toimetus oli sissesõit, Porsche nõue on 1600 km, täiesti juhuslikult on sama maa Stockholmi sadamast Nürburgringi väravani. Masin laeva ja minek ! Esialgu manuaali kohaselt max 4000 rpm ja siis lühiajalised sutsud aina kõrgemale. Kohe kui 1600 ette lõi proovisin 9000 rpm'i ja see oli ootamist väärt ! Mis oli kiirtee peal huvitav, kui tee on ebatasane siis masin püsib paremini maa küljes amortisaatorite jäigemas asendis. See RS ei ole tegelikult üldse nii jäik kui võiks eeldada, suurel kiirusel jääb tavasetting nats pehmeks. Oma kunagise 997 ajast mäletan, et jäigemat asendit polnud mõtet väljaspool ringrada kasutada.
Kohale jõudes veeresin kõigepealt Manthey Racingu töökotta, netist kaasvõitlejate kogemusi lugedes oli selge, et standardis on rattad liiga püsti ning rehvide välisservad hävivad. Algne plaan oli paigaldada nende pakutav "camber kit" aga kuna see ei jõudnud õigeks ajaks kohale tuli piirduda NS setupiga standardautole. See sisaldas natuke madalamaks laskmist, kaldenurkade suurendamist, nurgakaalude paika ajamist ja splitteri ning tagatiiva asendi muutmist suurema surujõu asendisse.
Ette sai kaldeks -2,2 ja taha -1,8, camber kit'iga saab minna kuni -3/-2,5. Ma ei ole väga piiri peal sõitnud ja NS on suht rehvisõbralik rada, seni on kallet piisanud ja rehvid kulunud ühtlaselt.
Nurgakaalude paika ajamisel selgus auto tegelik mass mis on 1 439 kg ilma kütuseta. U. 230 kg raskem kui mu Lotus Exige ja seda on hästi tunda. Mitte, et Exige oleks kurvis kiirem, pigem ikka vastupidi aga RS pole kindlasti nii ergas suunda muutma ja nats suure paksu auto tunne on seal sees kui just konkreetselt Exigega võrrelda. 99,9% autodega võrreldes muidugi midagi sellist väita oleks kohatu, kõik on suhteline.
GT4 RSVäga lahe,et keegi veel kajastab oma autosi
Kas GT3 peale ka mõtlesid, või GT4 võlus just oma suuruse poolest? Mõni muu auto ka silmapiiril oli?
Mingeid upgrade ka plaanis?
GT4 RSVahepeal kiired ajad olnud, üritan edasi kirjutada siit. Aga vastuseks küsimustele, objektiivselt on GT3'l muidugi mitmes asjas eelised. Juhitavus on lihtsam kiiresti sõites tänu topeltõõtsadega vedrustusele, suurematele ratastele, neljaratta roolimisele, aerole jms. Aga nagu ma juba üleval kirjutasin, GT4 on hotrod ehk olemuselt palju brutaalsem ja kui sõita oma lõbuks siis loeb eelkõige emotsioon mitte ringiaeg. Ja 500 hj masin pole ka liiga aeglane.
GT3 on palju põlvkondi tehtud ja tehakse veel edasipidi ja loodetavasti õnnestub minulgi tulevikus ühte omada. Iga järgmine eelmisest kiirem, samas kui 718 RS jääb esimeseks ja viimaseks. 992 on suur auto, 718 pole just Lotuse mõõtu aga siiski isegi väiksem kui 997. Kompaktse kere kombinatsioon suure vihase mootoriga keskel omab teatud seletamatut võlu. 992 on seest väga kena oma ekraanidega ja igal järgmisel mudelil on tõenäoliselt veel suuremad ekraanid. Samas 718 on oldschool nuppude ja analoog tahhomeetriga. Nii enam autosid ei ehitata isegi kui hetkel ebareaalsena tunduva rohepöörde tempo maha keeratakse.
GT4 RSPeale ülalkirjeldatud ettevalmistusi oligi aeg masinat rajal proovile panna. Alustasin Nordschleifel kus mujal, varakevad ja jahedad olud. Esimene teravam mulje oli muidugi mootori ja käigukasti üliagressiivne olemus võrreldes Lotusega. 4 liitrit ja 9000 pööret, mida lühikene peaülekanne, tihedalt paigutatud käigud ja mõtte jõul töötav PDK kast võimaldavad ohtralt kasutada. Reaalselt sõitsin u. 2/3 pööretega kuna masin vajas harjumist, eelkõige rool ja sisse keeramine mis tundusid kui vati sees olema võrreldes Exige mikroskoopiliselt täpselt kõike edasiandva rooliga. Sisse keeramine on Porschel muidugi objektiivselt kõvasti parem aga kui tunnetust ega tagasisidet pole siis esialgu peab pigem arvama, mis seal toimub ? Stabiilsuskontroll ikka ragistas vahel kurvi läbimisel. Pikapeale tekib õigem tunnetus ja oskus elektrilise võimendi filtri taha "näha". Ma stabiilsust välja ei lülita, see kindlustab ootamatuste vastu ja tavaoludes ta ei sega.
See on mul esimene auto mis arendab positiivset surujõudu ning see on suur erinevus võrreldes kõikide eelmistega. Kiiretel lõikudel on selgelt tunda, et masin mitte ei muutu rahutumaks vaid vastupidi stabiilsemaks. Nordschleife peale on efekt väiksem kuna ta viskab igatpidi aga Spa rajal ning bahni peal on suurel kiirusel sõit palju pingevabam, ei pea kogu aeg rooliga korrigeerima kui üle ebatasasuste lennata ja kurvikiirused on teisest klassist.
Pidurid on minu autol metallketastega ja 1:1 samad mis GT3 omad. Standardklotsidega ei ole tekkinud ühtegi probleemi, isegi standard vedelik kestis hästi. Tava GT4 võrreldes on eeliseks muidugi korralik pidurijahutus, need avad kapotil juhivad jahutusõhu otse ketta keskele. Võimendus on just täpselt paras, võtab sujuvalt alguses ja lubab tugevalt vajutada ilma blokeerumata tänu millele saab pidurdusjõudu suures ulatuses moduleerida. Siiski vahetasin suvel vedeliku race tüübi vastu ja klotsideks läksid kollased Pagidid. Huvitaval kombel need krigisevad vähem kui Porsche enda klotsid (PFC toode?), toimivuses vahet pole.
Vedrustus on ehk senini minu jaoks lahendamata mõistatus. Masin ei ole jäik, pigem otstarvet arvestades pehme ja isegi tänaval kannatab amortisaatorid "sport" asendisse panna. Üldiselt Nordschleifel töötab alati pehmem versioon aga sellel autol pole siiani aru saanud mida eelistada ? Üllatavalt palju viskab kiiretel lõikudel, eriti "rebaseurgu" alla sõites, kus rada on propelleris ja kiirus 200 kandis, tagarattad maast lahti. Siledatel tavaradadel töötab jäigem asend hästi ja bahni peal kiiresti sõites samuti. Kui mingi osa vajaks järeleaitamist siis see on just vedrustus. Manthey pakub oma KW põhist versiooni aga eks näis kas müün selle endale maha ?
GT4 RSSuper hästi ja värvikalt kirjeldatud nüansid! Loodan et annab inspiratsiooni ka teistele ägedate autode omanikele siia ikka teema teha oma looga mida huvilistel põnev lugeda.
____________________________
On the 8th day, God created boost.
Hooaeg on kahjuks läbi aga see sisaldas mitmeid põnevaid seikluseid ja masinat õnnestus sihtotstarbeliselt päris palju kasutada. Ei pea silmas vaid rajal sõitmist, vaid ka kiirteedel, väikestel kõrvalteedel ja Alpides kogunesid mitmed tuhanded kilomeetrid.
Septembri lõpus korraldasime pikema väljasõidu ringradadele sarnaselt mitmele eelmisele. Viimati külastasime 2021 Schleiz'i, Red Bull Ringi ja Salzburgringi. Suund oli seekord ida poole ja esimene peatus Sachenring. Tegu 3,7 km pika rajaga Saksa idapiiri lähedal. Ajalugu on seal pikk ulatudes tagasi aastasse 1927, kuid vanast rajast pole vist midagi alles. Tänane rada on uus ja kaasaegne võistluskompleks. Suht lühike aga väga mägine rada, kõrguste vahe 38 meetrit ja ringi peale 83 tõusumeetrit.
Olemuselt on ta mootorratta rada, kurviline ja 13 kurvist ainult 3 pööravad paremale ehk esimene parem saab korraliku valu. Ette väga ei näe, võtab nats aega kurvid selgeks saada ja kuigi kiirused pole väga suured siis kergendused - kalded pakuvad suurema hooga sõites piisavalt närvikõdi ja nuputamist. Korralduse poole pealt oli huvitav, et polnud mingit briifingut ega rajale pääsemise mehitatud kontrolli. Samas müranorm oli karm, kohustuslik oli kasutada lisasummuteid mis anti korraldaja poolt:
Seekord oli meie seltskond 100% Porsche.
Vaid 120 km kaugusel asus meie järgmine sihtkoht, Autodrom Most, jällegi kuulus pigem kui mootorratta rada. Seal toimus kombineeritud üritus, time attack + rajapäev. Korraldus oli hea, rajal olevate autode arvu piirati ja sõideti distsiplineeritult.
4,2 km pikkune kiire ja ilma oluliste kõrguste vahedeta ja väga mõnusa, enamasti sujuva tempovaheldusega.
Kuna ette oli hästi näha siis sai peale paari sessiooni juba kiirust nautida. Hoopis teistsuguse feelinguga rada võrreldes Sachenrigniga, väga sarnane vana tuttava Hockenheimringiga kuhu me järgmiseks suundusimegi. Enne kui läbi Saksa tagasi hakkasime kihutama tegime peatuse lähedal asuvas Karlovy Vary's, 007 fimis Casino Royale nähtud ajaloolises hotellis:
Autod lubati parkida VIP kohtadele
Järgmine päev siis tagasi lääne poole, kord kiiremini kord aeglasemalt aga mida rohkem lääne poole seda suuremad ummikud ja kehvemad, pidevalt remondis teed. Seega kui on soov kihutada siis parimad teed on endises idas, uued ja ilma meeletu liikluseta. Selle tripi parim maantee osa oligi öine madallend kiirteel nr 4 suunaga ida poole.
Tänu 90 l. paagile ja suht. mõistlikule kulule u. 18-19 l./220-250 vahelisel kiirusel ei pea tihti peatuma. Võrdluseks mu kunagine Evo IX millel oli 55 l paak ja kulu 200+ sõites 40 l/100. Bensu tuli hakkas põlema vähem kui poole tunniga.
Viimased kaks rada olid Hockenheim ja Nordschleife, mõlemad n.ö. "kodurajad" ehk pikemalt neil ei peatu. Kogu ring tuli u. 2200 km ja lisaks külastasime ühte suurt ja väga ägedat muuseumi Zwickaus: https://www.horch-museum.de/en/index.php ning teisena väiksemat eramuuseumi: https://www.automuseum-maybach.de/en/
Ma ei hakka kõrvalisi pilte siia panema aga kes soovib pilte neist kohtadest ja muidu minu poolset väga erinevat autoteemalist visuaali siis seda sisu näeb minu Instagrami kontol. Pole veel jõudnud IG selle tripi pilte panna aga teen seda mingi hetk.
GT4 RSHooaeg lõppes Spa ja NS komboga, esimene vaheduvates oludes, teine vihmas. Spa on märjaga väga ok seni kuni äärekivide peale ei lähe, NS palju keerulisem seoses ülilibeda kuiva joonega aga kui tead kuhu sõita ja rada on ühtlaselt märg siis ehk isegi rohkem fun kui kuivaga. Igatahes olid mõnusad kaks päeva enne pikka-pimedat talve.
Hooaja kokkuvõttes tuli kellale 11 t. km. Kulus 1 komplekt rehvi ja klotsi. Tehnika pidas vastu ilma probleemideta.
GT4 RSLõpetan ühe pildiga mille leidsin netist. Tihti räägin siin kuidas NS on ebatasane ja "propelleris", see pilt iseloomustab seda kõike hästi. Koht on Pflanzgarten 2 ja üldjuhul vahetatakse enne esiplaanil olevat hüpet 5 käigule ning all olevasse paremasse sisenetakse täisgaasil. Kergendus viskab auto paremale u. raja keskele ja siis vaja kiirelt enne paremasse keeramist tagasi vasakusse serva saada.
Kindlasti on neid kes küsivad kuidas on võimalik ühel rajal aastate viisi sõita ilma ära tüdinemata ? See pilt osa vastusest.
Vedrustus erineb suurelt tavamudelist, esisild on võetud 991 GT3 pealt aga ikka McPherson tüüpi, kuna uuema mudeli topeltõõtsad ei mahu ära. Kõik liigendid on uniballid ja vedrud muidugi oluliselt jäigemad. Vedrustust ei saa just mugavaks kutsuda aga normaalse kvaliteediga teedel probleemi ei ole. Pidurid on 1:1 GT3. 
