| Poster |
Message |
 peep
 Moderator |
 Autofänni reisikiri: Nürburgring-Alpid-Modena
Seda lugu kindlasti enamik tqhq lugejaid juba teab aga kuna ta lihtsalt sobib nii hästi siia foorumisse ja tqhq's on ta Vaba Teema alla ära kadunud, siis teen copy/paste. Originaal asub siin.
Paras talvel meenutada, uue hooaja plaane tehes...
-------------------------------------------------------------------------------
Tegin autoga ühe ringi Euroopas, mille peamine eesmärk oli nautida kõike seda mida on sel regioonil pakkuda ühele auto- ja autosõidu huvilisele. Postitan siia ka hulganisti pilte koos kommentaaridega, pildid on väikeseks tehtud kiirema laadimise ja parema vaadatavuse huvides. Kui kedagi huvitab parema kvaliteediga versioon, siis andke privas märku.
Sarnast reisi olin juba ammu plaaninud aga nagu ikka, pidevalt oli midagi ees ja polnud motivatsiooni. Kuid kui avanes võimalus koos Porsche klubi liikmetega minna Nürburgringile sõitma ja sealt edasi Porsche tehast külastama, siis pikka mõtlemisaega ma ei vajanud.
Reis koosnes neljast osast:
- Sõitmine Nürburgringil
- Porsche tehase külastus
- Sõit parimatel mägiteedel Sveitsi ja Itaalia Alpides
- Modena regiooni superautotootjate külastamine
Samamoodi jagan ka oma jutu neljaks, allpool esimene osa:
Start toimus päikeselisel teisipäeva hommikul Paldiski sadamast ja peale tüütavat päeva laevas sai õhtul Kappelskärist lõpuks tee autorataste alla ja Saksa poole liikuma. Seltskonnas oli neli Porschet ja minu RS6. Plaan oli sõita ilma peatusteta Nürburgringile ca. 1600 km. Öise Rootsi läbimine oli oodatult igav, ainsaks meelelahutuseks omavaheline lobisemine raadiosaatjatega ja junkfoodi manustamiseks ning tankimiseks tehtavad peatused. Taani jõudmiseks valisime silla, mille ületasime hommikul nelja paiku ja kuueks olime Rodbyhaveni sadamas. Seal tekkis esimest korda vajadus kaamera järele, siin on ka väike usaraua content:
DeTomaso'sid õnnestus selle reisi jooksul veel palju näha, kenad masinad, pole midagi muud öelda.
Praam Saksamaale oli heaks võimaluseks peale magamata sõiduööd väike puhkus lubada, 40 minutit und oli täiesti piisav, et koguda energiat järgnevaks ca. 800'ks kilomeetriks.
Esimene tankimine Saksas, kus selgus rõõmustav tõsiasi, et mu Statoili Routeks kaart oli täiesti toimiv maksuvahend Aral'i tanklates. Tankimisintervalli ca. 450 km. määras minu RS koos Cayenne Turboga, teised olid suisa ökoliikurid oma vaevu üle 10 l. kuluga. Saksas üritasime küll kiiresti sõita aga tihe liiklus ja pidevad piirangud palju üle 160-190 ei võimaldanud, kohati sai 240-250 saavutatud aga tippkiiruse proovimine ei õnnestunud. Sõit Nürburgi oli sündmustevaene, v.a. veel mitmete DeTomaso'de kulgemine samas suunas. Sai ka elus esimest korda DeTomaso Guara ära nähtud ja peaks ütlema, et kaugelt vaadates kena masin. Lähedalt on ehk käsitöö jäljed liiga nähtavad.
Kahe paiku olimegi Nürburgi külas ja peab ütlema, et võidusõidu hõngu oli koheselt tunda, kui autobahnilt maha keerasime ja kitsas, mägedes tiirutav asfalttee meid ringrajale lähemale viis. Nähtav meenutas justkui teemaparki, kus möödusime motospordiga haakuvate nimedega hotellidest ja pubidest ning meiega koos liikus teedel mitmesusugust ringrajal sõitmiseks kohandatud tehnikat. Ja kui kuulus põhjaring hakkas ronitaimedesse mähkunud traataia ja metsatukkade tagant vilksatama, ei saanud enam ärevust maha sundida, oleks kohe rajale tahtnud.
Esialgu siiski liikusime oma hotelli ja saime seal mõned tunnid puhata, kuna rada avati alles kell pool kuus õhtul.
Hotell asus raja keskel ja mitmed selle toad kandsid võidusõidukuulsuste nime. Samuti oli vestibüül täis võidusõidurekvisiite ja söögisaali seinu ehtisid kuulsate F1 sõitjate pildid ning autogrammid. Vanimad neist olid pärit seitsmekümnendatest. Endal oli au ööbida Emerson Fittipaldi nime kandvas numbris, kuigi jäi natuke segaseks, kas tegu oli marketingiga või olid kõik need kuulsad nimed tõesti seal ööbinud ? Igatahes ma ei välista seda, rada oli mõnesaja meetri kaugusel.
Enne rajaleminekut sai "julgustuseks" vaadatud üht hotelli kõrval vedelenud purukssõidetud Hayabusat, millel UK numbrid ja mille omaniku asjadki ilmselt veel seal hotellis asusid ja siis hakkas sadama tugevat sooja vihma. Kui märg rada, siis märg rada,mis teha ?
Pilt pole küll sellest hetkest, kui rajale saabusime aga selline see sissepääs on. Roheline põrgu on raja hellitusnimi, kuna seal sõites pole ümberringi näha muud kui rohelist seina ja põrguks võib seda 20 km. pikkust 73 kurviga rada kutsuda küll, kui on vaja seal kiiresti sõita.
Esmakülastajale annab ilmselt parima ettekujutuse põrgust võimalus, võtta raja värava kõrvalt "takso", milleks on BMW M5 ja läbida rada profi võidusõitja poolt piloteerituna. Siiski pole soovitav seda kohe peale sööki proovida.
Siit pildilt on näha ka kohaliku maastiku kõrgustevahed, rada asub Eiffeli mägedes. Nurga tagant paistab uus RS4.
Masinad parklasse ja pileteid ostma.
Nürburgring on juriidiliselt lihtsalt üks tasuline tee, millel võivad sõita kõik liiklejad, k.a. bussid. Seekord me neid õnneks siiski ei kohanud. Hinnad ehk tunduvad soolased aga kui juba kohale tuldud, siis pole selle peale mõtet mõeldagi.
Nelja ringi pilet taskus ja rajale.
Sisenemine rajale toimub samalaadselt kui meie tasulistesse parklatesse, torkad kaardi sisse ja tõkkepuu avaneb.
ja rajale...
Esimene ring oli parajalt kole, kuna esiteks seal pole ikka üldse aru saada enne kurvi kui järsk ta on ja mis peale seda tuleb ? Suur osa kurvidest on n.ö. pimedad. Pealegi oli rada märg ning üllatavalt libe. Kuna vihm oli just lõppenud, siis vesi aurustus kuumalt asfaldilt (sooja oli 34C) nii intensiivselt, et rada oli kaetud paksu veeauaruga ja nähtavus oli kohati nullilähedane. Aga sõidetud tai sai, üliettevaatlikult. Alljärgnevalt mõned vaated rajast sõitja perspektiivist:
Sel kurvil on tore lihtne nimi, "Scwalbenschwanz". Tugevalt sissepoole kaldu, ta oleks päris suure kiirusega läbitav, kui oleks julgust olnud seda teha.
Tüüpiline kurv, mille keskel on kergendus ja auto rattad ei haaku enam nii hästi rajaga. Palju on just selliseid kurve, kus raja profiil kas kergitab autot kurvis või pidurdusmaal, või siis surub vastu maad. Vastavalt peab kas ettevaatlik olema või saab seda ära kasutada kiiremaks liikumiseks. Väidetavalt kulub raja omandamiseks vähemalt sada ringi ehk meie jäime sellest väga kaugele...
Pole ime, et kiiremad tänavamasinad stardi/finishisirgel 300 kanti ulatuvaid kiiruseid saavutavad. See sirge on avatud raja päevadel blokeeritud, keskel tuleb rajalt maha tulla, pilet uuesti masinasse sisestada ja siis saab järgmise ringi sõita.
Valdav enamus rajakasutajaid sõitis seal üliettevaatlikult, kuigi ma ise ka ei riskinud, siis ikka enamikust sõitsin mina mööda juba oma teisel-kolmandal ringil. Rada on väga kiire, kuid sirgetel ma üldjuhul gaasi päris põhja ei vajutanud (190 oli max) ja seetõttu oli ka piduritel kergem. Kud ka muidu tundus, et see rada ei koorma pidureid üleliia. Peale kolme-nelja ringi Bikerniekil olid igatahes pidurid tulisemad. Harjumatu oli, et pikast rajast tingituna oli bensukulu päris arvestatav, minu autol ca. 10 liitrit ringi peale, st ühe paagiga sai teha seitse ringi. Tõsi niipalju ma seal ei teinudki, esimesel päeval piirdusin neljaga.
Ringide vaheajad sai sisutatud parklas leiduvat uurides. Seal polnud küll kohalikus mõistes midagi erilist, kuid minusuguse maalt ja hobusega tulnu jaoks leidus ikka pildistamisväärset.
Silma jäid mitmed seltskonnad, nagu näiteks sellel pildil. Lihtsalt tullakse UK'st kohale, tsillitakse niisama ringi ja siis käiakse ringrada sõitmas. Selline kihutamispuhkus.
Peale kolmetunnise sõidusessiooni lõppu siirdusime juba kogenumate Ring'il käijate juhatusel vaatama mõningaid kohti raja kõrval
Sellel pildil ka osa meie väikesest seltskonnast.
Õhtu möödus kohalikus pubis jalkat vaadates ja kohalikke jooke maitstes, hoolimata magamata ööst energiat jätkus.
Järgmine päev algas Nürburgringi muuseumi külastamisega.
See sisaldas palju võidusõidutehnikat, ei hakka siia hulganisti neid pilte panemagi. Igatahes koht on külastamist väärt !
Silma jäi mh. neliveoline kaheksarattaline kart, sellisega täitsa tahaks proovida mõnda kardirada.
Muuseumi soovitan kindlasti BMW margi fännidele, M Motospordil on seal eraldi hoone, mis täis kõike võimalikku M tähega seonduvat tehnikat, mootoreid, autosid jne. jne.
Muuseumi ees on J.M. Fangio ausammas, kes sel rajal on palju mehetegusid teinud.
Muuseum asub F1 raja kõrval ja mõningast valvurite hajameelsust ära kasutades õnnestus meil raja territooriumile sisse tungida. Väga vinged luksus lounge'd on seal mitmetel suurfirmadel.
Kogu rada oli Audi poolt hõivatud, bussitäitele klientidele või müügimeestele (?) tutvustati mudeleid TT ja S8. Inimesed pandi masinatesse ja lasti F1 rajale kihutama. S8 võrdlusautoks oli samasugune rida S klassi Mercedeseid, tea kas nad üritasid kliente veenda, et Mersu polegi miski auto S8'ga võrreldes ?
Natuke jäi arusamaatuks, kas tegu on mingi võitjate nimekirjaga aga selliseid rekvisiite oli raja ääres näha mitmeid.
Ok, õhtuks tagasi rajale, järgnes teine rajapäev.
Seekord olid parkla vallutanud DeTomaso'd, ilmselt klubiüritus.
Kõrvuti seisid Mangusta ja Pantera.
Seda GT40 replicat liigutas Chevy SB, omaniku sõnul võttis ta mõlemalt valmistajalt parima.
Väga korralik Cobra replica.
Mitmeid autosid ehtisid erinevad hüüdlaused.
Kohtas ka pornotuuningut.
Ka teisel päeval algas rajasessioon hoovihmaga, kuid sisselülitatud stabiilsuskontroll päästis hullemast, kui masin libisema tikkus. Ja seda juhtus, kuna julgust oli juba juurde tulnud, stoppergi käima pandud, ning tundus, et kohe läheb sõiduks aga vahetult enne mind rajale läinud MCoupe nägemine juba mõne kurvi järel purukssõidetud esiotsaga muutis mu meelt.
Kuna auto alt kuuldus kahtlast kolksumist, siis otsustsasin teisel päeval ühe ringiga piirduda ja siirdusin raja veerde, et jälgida meie enda Porsche klubi liikmete sõitu, kellest osa võtsid ikka mõnuga ja ka teisi liikureid. DeTomasod ja vastavad sõitsid rahulikult aga paar oskajat ikka rajal oli, eelkõige üks Mini, kelle najal sai ära nähtud kuidas seal tegelikult sõitma peab. Ühe sõnaga...kiiresti.
Kella poole kaheksaks oli lõbu läbi, tagasi hotelli, asjad kokku ja ees ootas 300+ km. tee Stuttgarti. Kuid sellest juba järgmises osas. |
| 16.02.2007 at 16:52 |
1 edit. Last edited 16.02.2007 at 17:15 by peep
|
peep
Moderator |
Autofänni reisikiri: Nürburgring-Alpid-Modena
Jätkan sealt kus eile pooleli jäi. Teekond Stuttgarti võimaldas natuke rohkem gaasipedaali vajutada aga tippkiiruse proovimiseks jäi ikka ruumi väheseks. Meie seltskonna üks liige ostis vahepeal Hayabusa ja tema sai küll uskumatult lühikesel lõigul 300 spido peale. Reisi teisel poolel alanud paduvihm siiski teda kadestama ei pannud, autos oli oluliselt mugavam sõita.
Hotell asus Stuttgarti eeslinnas, nimega Gerlingen. Koht väärib äramainimist põhjusel, et muidu tegu tavalise Saksa linnaga, kus kõik ornung aga moodsate büroode ja uhkete hotellide-poodide vahel hõljus lakkamatult raske lehmasõnniku hais. Nimelt asus sealses kesklinnas üks lehmalaut. Igatahes täiesti uskumatu lugu, tea mis eurodirektiiv seda sätestab, et lehmi tuleb kesklinnas pidada ?
Kesköö paiku sai lõpuks hotelli baari maha istutud, tutvutud jällegi kohalike jookidega ja kui baar suleti, siis varase hommikuni jätkus töö sektsioonides, mille käigus tutvusime veel Jamaica ja Usa päritolu jookidega ning peale nuusutasime sooja, sõnnikuhaisust paksu suveöist õhku. Patareid olid tsipa tühjad aga magada ka ei viitsinud....
Hommikul ootas hotelli ees buss, kuhu ronisime koos lugematu arvu Tsehhidega, nimelt tehasekülastus oli Tsehhi, Austria ja Eesti klubidele kolmepeale. Buss viis meid teise Stuttgarti eeslinna, Zuffenhausen'isse, kus asub Porsche peakorter ja tehas. Varsti oli selge kuhu minek, bussi ümber tekkis tänavatele hulganisti Porschesid, mitmed nendest kaetud transpordikaitsetega, ilmselt proovisõidul.
Esimesena torkas silma ülisuurte mõõtmetega müügisalong ja üle tee kulgev galerii, kus oli võimalik jälgida transportlindil liikuvaid värvitud 911 keresid. Nagu hiljem selgus, asuvad kere- ja värvitsehh ning komplekteerimine teine-teiselpool teed ja seetõttu ka antud lahendus.
Tehasekülastus algas muuseumist ja see on ainus koht, kus mul on teile mingeid pilte näidata. Hiljem olime sunnitud fotokad loovutama.
Muuseum oli väike, üks saal kümnekonna auto ja sama arvu mootoritega, seintel temaatilised pildid ja plakatid. Uue, suurema muuseumi ehitus oli käimas tehase kõrval asuval krundil.
Minu teadmiste põhjal peaks see olema esimese 911 Turbo võidusõiduversioon, mis esitleti koos tänavasõidumasinaga aastal 1974. Porschefiilid võivad mind siinkohal parandada, kui vajadust on. Igatahes tagatiib on IRL vaadates uskumatult suur.
Kohe seal kõrval seisis 959 prototüüp, mis omal ajal maailma autonäitustel ringi keerles.
Stiilne, võidusõiduks kohandatud 356 kupee.
Esiplaanil tulitera Carrera GT ja selle taga rida LeMans'i sarja autosid.
Niki Lauda McLaren'it vaadates jäi ilmselt petlik mulje, et sellise juhtimisega saaks isegi hakkama, puudus nuppudemeri roolil ja olid olemas nii käigukang kui siduripedaal.
16 silindriga õhkjahutusega lamamootor Can-Am sarja jaoks. Sellist monstrumit polegi varem näinud.
F1 turbomootor
Indy sarja turbomootor
Peale muuseumikülastust algas suur sigin-sagin, nänni ostmine firmapoes. Ise ootasin pigem, millal tehasesse saaks. Lõpuks said grupid paika ja inglisekeelse giidi saatel sisenesime tootmishoonesse. Zuffenhauseni tehase toodanguks momendil on 911 kõik modifikatsioonid ja Boxsteri ning Cayenne V8 mootorid.
Tootmise organiseertuse tase jättis väga hea mulje. Koostamishall on füüsiliselt väga väike, ruumipuudusel asub ca. 600 meetri pikkune konveier kahel korrusel, vahepeal liiguvad masinad liftiga Tehast laiendada ei saa, kuna keset territooriumi asuv vana hoone on riikliku kaitse all. Põhjuseks see, et kunagi just selles hoones alustati VW Põrnika tootmist.
Samalt konveierilt tuleb kogu 911 mudelivalik ja kõik turud. St. teineteise järel võivad liikuda cabrio, turbo, parem rool, vaska rool, usa versioon, araabia versioon jne. Iga masin on juba müüdud ja spetsifikatsioonid ei kattu pea kunagi. Päevatoodang momendil 160 autot, mis sportautotootmise mõõtkavas on väga palju aga tavaautode toomises olematu suurus. Samas linnas asuv Mercedes toodab ainuüksi C klassi 1000 tk. päevas.
Töötatakse minimaalsete laovarudega, komponendid jõuavad allhankijatelt konveieri äärde alles siis, kui neid on vaja auto külge kruvida. Näiteks istmeid oli neil neli komplekti sel hetkel, kui meie seal olime, Recaro tehas pidi asuma 3 tunni kaugusel ja sealt rekkad veavad pidevalt juurde.
Liini äärde toimetavad komplekteeritavaid detaile põhiliselt robotrongid, mis liiguvad etteprogrammeritult põrandal olevate joonte järgi ja takistuse ilmnemisel oskavad peatuda.
Tootmise organiseerimise osas know-how'd muuhulgas Toyota'lt sisse ostetud. Ja võib vaid ette kujutada sellise planeerimis- ja juhtimise süsteemi keerukust ning softi maksumust. Kuna olen ise autotoomisega tööalaselt kokku puutunud ja tean kui mastaapne see tööstusharu on ja seda enam avaldas nähtu muljet.
Ühe auto koostamine peale kere saabumist värvitsehhist võtab 3,5 tundi ja samaaegselt kui auto saabub konveierile, algab mootori koostamine, milleks kulub 2 tundi. Seejärel iga mootor dünotakse ja sisemise standardi kohaselt peab ta arendama pingis vähemalt spetsifikatsioonis määratud hj. arvu, ei ühtegi vähem. Muidu tööstusharu standard on +/- 5 %. Seetõttu vahel autoajakirjanukud väidavadki, et Porsche hobused on teistest "suuremad", tegelikult nad lihtsalt on alati garanteeritult olemas, uutel autodel vähemalt.
Huvitavatest nüanssidest veel niipalju, et iga mootori koostab üks mehaanik algusest lõpuni, nagu ka kallimatel markidel. Kuid neil pole lubatud oma toodangut signeerida, et vältida klientide hulgas arvamuse teket, et mõne mehaaniku toodang arendab rohkem jõudu kui teise oma. Küll aga signeerivad värvitsehhi töölised enda värvitud kered, signatuur pidi asuma paremas tagumises rattakoopas.
Juhul kui mootoriga esineb katsetustel probleeme, siis neid peab lahendama täpselt sama mehaanik, kes mootori koostas. Seega kõik teavad juba ette, et nende praaki keegi teine ei paranda ja see pidavat kvaliteedile hästi mõjuma.
Tehasetuurile järgnes lõunasöök tehase sööklas. Meile oli eraldatud oma laud ja serveering vääris julgelt peenema restorani taset.
Peale lõunasööki viis buss meid koos pidevalt midagi mkrofoni vadistavate Tsehhidega Porsche väljatöötluskeskusesse Weissachi. See koht meenutas juba tuumaobjekti oma turvalisusprotseduuridelt. Igaüks allkirjastas pika disclaimeri, kus me lubasime vaikida igaveseks sellest mida seal näeme ja saime rinda spets sildid. Seejärel sõitis buss nobedalt hoonete vahelt läbi testirajale, isegi parima tahtmise juures ei saanud me midagi eriliselt salajast näha. Porsche asjatundjad silmasid uuendatud Cayenne'i ja uue GT2 prototüüpi aga Panamerat me seal kahjuks ei näinud.
Testirada oli päris asjalik, kuigi minu silma jaoks üllatavalt pisike. Seal sõidutati meid kõrvalistmel kolme autoga, Boxster S, 911 Cabrio ja uus Turbo. Minu jaoks ainus huvitav asi oli, et sain oma sõiduringi ajal testisõitjaga juttu ajada ja mees rääkis oma hobist, vana Porschega ajaloolistel ringrajasõitudel osalemine. Kiitis väga Nürburgringi rada, ütles, et see on väga paljudest radadest kus ta sõitnud on, tema absoluutne lemmik. Jäi üle nõustuda.
Lisaks näidati meile uut GT3 ja GT3 RS. Kenad masinad mõlemad aga fotokat polnud ja pilte ka pole.
Testikeskusest viis sõit tagasi Zuffenhausenisse, tehase kõrval asuvasse restaureerimiskeskusesse. Seal taastatakse klientide jaoks vanu Porschesid. Kui olete valmis maksma 1,5 uue Turbo hinda, saate näiteks tulitera '67 aasta masina. Jällegi üllatas restaureerimiskeskuse üllatavalt väikesed mõõtmed, oleks oodanud suurt töökoda aga oli vaid meie keskmise autoteenidnuse mõõtu remondihall.
Silma rõõmustas oma järge ootavate masinate rivi, mh. kaks 959't ja üks äsja Targa Tasmania võistluselt saabunud 356. See võistlus on Austraalia analoog omaaegsetele Euroopa maantevõistlustele, a'la Mille Miglia.
Meeldis väga Porsche töötajate suhtumine, kuigi aeg oli selgelt piiratud, selgitati kõike kannatlikult ja iga küsimus sai vastuse. Nagu vestluse käigus selgus, pole sinna tööle saamine sugugi nii lihtne, kui teiste tootjate juurde. Staff on üldjuhul juba eelneva kogemuse ja hea väljaõppega. Ka palgad pidid kekmisest kõrgemad olema. Eriti kõrge pidi lävepakk olema inseneridele, tööd antakse vaid kogemustega headele tegijatele.
Õhtuks oli meie pikk päev läbi ja mina, kui mitte Porsche fänn tundsin end juba natuke liiga läbiimbununa kõigest sellest temaatikast. Aga pole midagi kurta, oli väga huvitav ja hariv, ning tõesti sellel tehasel pole mitte ainult kuulsusrikas ajalugu, vaid ka väga tugeval järjel tänapäev. Niipalju suudeti mulle seal ajupesu teha küll, et ühel päeval peaks ise ka mõne Porsche ära proovima.
Bussiga tagasi hotelli, vabanemine pidevalt vadistavatest Tsehhidest (vist magamata ööd olid alandanud taluvusläve), hüvastijätt Porsche klubi seltskonnaga ja pöörasin autonina lõuna poole.
Ees ootasid Alpid, kuid sellest järgmises osas. Siis ka rohkem pilte, see osa tuligi ehk liiga "kuiv" ? |
| 16.02.2007 at 16:54 |
|
peep
Moderator |
Autofänni reisikiri: Nürburgring-Alpid-Modena
Peale lahkumist Porsche klubi rahvast, viis kiirtee meid lõuna poole, sihtpunktiks sai valitud Lindau, mis asub Bodensee järve ääres, õigemini järvesaarel. Seal on väga ilus vanalinn ja muidu igati kena rahulik puhkusekoht.
Lindau poole sõites õnnestus hilisõhtusel autobahnil kiiremat sõidutempot nautida. Kiirust sai hoida 220-250 vahemikus ja pikemat maad sõitsin koos ühe sportväljalaset eviva Porsche 911'ga, mis hoolitses soundi eest. Päris hea fiiling oli niimoodi kümneid kilomeetreid järjest täiega kihutada päikeseloojangul, juba mägiseks muutuval maastikul, üle orgude ja jõgede viivate sildade.
Järgmisel hommikul sõitsime kõigepealt Liechtensteini pealinna Vaduz'i aga see rohkem linnukese saamiseks külastatud riikide nimistusse. Miskipärast polnud sinna varem juhutunud ega näe tagantjärgi suuremat põhjust tagasiminekuks, igav korralik kena linnakene.
Vaduz'ist edasi Alpide poole viis meid tee E43, Chur'i linnast läbi ja siis Tamins'i linnakese juurest paremale teele nr. 19. Sealt algas mägedes sõitmise etapp. Esialgu polnud tee just paljutõotav, kergelt kurviline küll aga suhteliselt igav. Pinget pakkusid vaid kenad vaated ja mõned mägijõed ning kosed.
Tagantjärgi mõeldes oligi hea sealt alustada, kuna iga järgneva teelõiguga läks asi aina paremaks. Somvix'i küla juurest jätkasime otse edasi suunaga Andermatt'i poole.
Siit alates muutus tee kitsamaks ja kurvilisemaks, asfaltkate oli endiselt korralik ja sile. Andermatt'i kohal pöörasime üles põhja poole ja sõitsime kuni Wassen'ini ning sealt vasakule teele nr. 11.
Nüüd olime "suurtes mägedes" ja võimalus oli neid esimest korda ületada Sustenpass'i (2224 m.) kaudu. "Pass" tähendab mäekuru ehk mägede ületuskoht.
See teelõik oli juba tõsiselt mõnus sõidutee, kiirus küll ei tõusnud suureks, kuid kurve oli palju, enamik kergelt sissepoole kaldu ja neist sai mõnuga läbi sõita, samas hingematvaid panoraamvaateid imetledes. Liiklust ei olnud palju segamas, põhiliselt tsiklid liikusid sellel teel. Isegi oleksin motikat eelistanud, oleks veel suurema kaifi saanud kurvides kallutamisest.
Sustenpassi kõrgeimas kohas oli parklas veel mõni meeter lund.
Tee nr. 11 lõppes ja keerasime Innertkircheni kohal vasakule teele nr. 6. Kuigi ta on kaardile märgitud suurema teena, siis tegu ikkagi hea kurvilise mägiteega, ainult ehk trafficut oli tsipa rohkem. Kuid selle tee ääras olid endisest veelgi ilusamad vaated, eriti tõusul Grimselpass'ini.
Tee äärde jäi üks majesteetliku koha peal asuv hotell, ülaloleval pildil on näha sinna sissesõit, mis toimus mööda tammi serva.
Hotell ise asus kaljul keset orgu, kõrgumas ümbritsevas tühjuses. Pildil pole näha aga seal oli mägikristallide leiukoht ja ümbritsevad mäed sätendasid päikese käes. Heameelega oleks sealööbinud aga nii palju oli veel sõita, et ei raatsunud aega kulutada.
Ja tee ronis mäkke edasi...ning jälle mäest alla.
Gletsch'i küla juures pöörasime vasakule Andermatt'i suunas tagasi ja nüüd jäi ette Furkapass. Vahepeal sai ka tõsisemat tempot arendatud, mingil BMW Z4 seltskonnal oli seal sõidupäev ja nad andsid kohati väga tõsiselt minna. Ma muidugi oma suure masinaga päris nende tempot hoida ei jõudnud aga natuke ikka.
Siit liustikust sulavast ojast algab Rhone jõgi.
Furkapass jäi selle päeva kõrgeimaks ja enne kõrgustese tõusnud mäetipud olid juba autoaknaga samal tasemel.
Pildid räägivad paremini kui tuhat sõna ja ega ma oskagi neid tundeid sõnadesse panna mis meiesuguseid tasase maa elanikke seal valdavad.
Tee viis ringiga tagasi Andermatt'i ja sealt Gotthardtunneli algusesse, läbi selle 18 km. pikkuse tunneli kiirteele E35 ning mööda seda teed kuni Bellinzona'ni ning siis ööbimispaigaks valitud Locarno linna imelilusa Maggiore mägijärve ääres. Tegu on Sveitsi itaaliakeelses osas asuva kuurortlinnaga, ehk seetõttu ka rahvas kohalikus baaris elas jalka 3-4 koha mängus kaasa Portugalile, kes küll kaotas.
Järgmine päev algas siirdumisega Como järve lõunatippu, plaaniga läbida järve läänekallas. Päris järve äärde jõudmiseks tuli kohati läbida külateid majade vahe, mis olid nii kitsad, et Audi vaevu-vaevu läbi mahtus. Omamoodi huvitav nikerdamine.
Järv oli kena aga tee kerge pettumus, kuna seal oli palju liiklust ning tegu põhiliselt majade vahel keerutava kitsa tänavaga, kus pole mingit võimalust ohutult natuke kiiremini sõita. Samuti pani imestama, et terve järverand oli täis ehitatud ja juurdepääs veele oli vaid üksikutes kohtades. Siiski vesi sai ära proovitud ja see oli jahe, nagu mägijärves ikka, hea vaheldus väljas valitsenud 34 soojakraadile.
Como järve läänekallas läbitud, sõitsime teed nr. 36 mööda Chiavenna peale ja sealt vasakule reisi ühele tõsisemale mägiteele, sõna otseses mõttes. Minu kaardil pole sellele pisiteele isegi numbrit pandud aga ta algab Itaalias, Chiavennas ja lõppeb Sveitsis Splüngenis. Tõsine oli see tee seetõttu, et ta oli ülikitsas, kurvid nii järsud, et vaevu pöörab välja, piirded paljudes kohtades puudusid ja teel oli hulganisti tunneleid, kuhu mahub vaid üks auto korraga sisse, mis on pimedad ja mis mägede sisemuses hulga kurve teevad. Kohalikud vilgutasid seal pidevalt täistulesid, et tunnelis kurvi tagant tuleva masinaga mitte kokku põrgata.
Itaalia osa ei olnud küll sõitmise tee, asfalt oli ka päris kehva, kuid ta oli tõeline elamuste allikas. Kahjuks pole mul sealt isegi pilte tehtud, selleks lihtsalt ei leidunud aega, pidevalt oli mida jälgida. Ehk peate ise kohapeal vaatamas käima, soovitan kindlasti !
Piiriületus mägedes Sveitsi poolele tagasi minnes oli erandlik, seal tehti meile põhjalik dokumentide kontroll. Kuid kui korras, siis sooviti viisakalt head teed ja mägede nautimist.
Splügenpass oli juba tüüpiline Sveitsi mägitee oma headuses, lasen piltidel enda eest rääkida.
Ilmselt omaaegset hobutranspordi mäkketõusuvõimet silmas pidades jäi teele ette selline "radiaator".
Splüngenist sõitsime paremale, Thusise peale ja sealt omakorda paremale, Tiefencastel'isse. Sealt vasakule piki väikest mägiteed Bergün'isse, eesmärgiga ületada Albulapass.
Teel liikus mitmesugust tehnikat.
Palju oli ka jalgrattureid, kes pool päeva üles väntasid, et siis võidurõõmsalt mäekuru sildi juures poseerida. Ma ise küll ei kujutaks ennast seal mägedes pea 2 km. küündivaid kõrgustevahesid võtmas rattaga, kõvad mehed need, kes seda suudavad !
Peale Albulapass'i pöörasime paremale St. Moritz'i suunda ja sealt Scharigna küla kohapealt vasakule Berninapass'i (2323 m.) peale. See mäekuru läbitud, jällegi pööre vasakule, hüvastijätt Sveitsiga selleks korraks ja suund Itaalias asuvale Livigno külale, mis on mh. tuntud suusakuurort ja tax-free tsoon. Odav suits ja viski jäi seekord ostmata, kuna päev hakkas lõppema ja ees oli veel selle reisi mägiteedest põhiline, kõikide mägiteede ema/isa vms., Stelvio pass.
Sinna jõudmiseks tuli enne Livigno't paremale pöörata, sõita üle Passo di Foscagno (2291m.) Bormio suunas. Ja sealt vasakule, lähebki tee üles, passo di Stelvio peale.
Ootasin sellelt teelt palju aga need lootused said isegi kuhjaga ületatud. Tegu on Alpide kõrguselt teise mäekuruga, kuhu lõuna poolt viib keskmisest laiem, korraliku kattega tee, mille iga kurv tippu on nummerdatud. Lõuna poolt tulles oli kurve natuke alla 30, täpset arvu ei mäleta. Kurvid vahelduvad lühikeste sirgetega, kus saab kiiremini sõita ja üleval mäe peal on ka paar pikemat sirget lõiku.
Stelvio on avatud vaid juunist septembrini.
Ja tipust alla põhja poole viib juba 48 kurvi, kogu tee pikkus on 50 km. Ehk sõita saab seal mõnuga ja pikalt !
Allatulek oli kui maasikas vahukooretordil mägedes sõitmise etapi lõpuks. Esiteks tee oli hea ja teiseks, kuna Itaalia MM finaalmänguni oli jäänud vaid tund, siis olin seal pea ainuke liikleja, sai vabalt sõidutrajektoore valida. Oleks aega leidunud, siis ma poleks kahelnud seda mäekuru veel kaks korda läbimast aga tahtsin samuti finaali vaadata ja kohaliku elu jälgida.
Seega, kiirelt mägedest välja ja esimesse suuremasse asustatud punkti, milleks oli Merano linnake. Ma pole mingi jalkafänn aga seekord elasin kaasa ja lootsin, et ehk Itaalia võidab, puhtalt seetõttu, et oleks lõbusam. Väikeses külabaaris, kus koos põhiliselt kohalikud töömehed ja - naised, oli meeleolu juba tulikuumaks köetud, iga Itaalia võimaluse peale seisid kõik püsti ja karjusid, Prantslaste õnnestumisi saatis haudvaikus. Kuid tõsine möll läks lahti peale võitu...see oli väike baar aga kõlarid laes olid suured, Queeni "We are the champions" pidi aknaklaasid eest lööma, kõik embasid teineteist võidu puhul, mina k.a. , baarimees jagas tasuta õlut, vahepeal pandi peale Itaalia hümn ja siis teist korda "We are the champions". Peale seda pool rahvast jooksis välja, käivitasis oma Pandad, Cliod ja alustasid meeletut rallit ümber keskväljaku, Itaalia lipud ja inimesed akendest väljas, signaalid pidevalt undamas. Üks osavkäpp oli oma autopunnile suure kõlari katusele kinnitanud, mille kaudu siis rahvuslikke võidulaule esitas.
Igatahes pidu oli vägev ja läks pikale.
Järgmisel päeval ootas ees Modena ja seal asuvad superautotehased, kuid see on juba järgmise osa teema. |
| 16.02.2007 at 16:55 |
|
peep
Moderator |
Autofänni reisikiri: Nürburgring-Alpid-Modena
Varajane äratus Meranos ja suund sai võetud Modena peale. Tee peal tegin telefonikõned kohtadesse, mida soovisin külastada ja õnnestuski kõikidega kokkuleppele jõuda minule sobiva aja suhtes.
Esimeseks sihtpunktiks oli Pagani Automobili. Minu jaoks oli see kõige olulisemaks kohaks, mida soovisin külastada Modenas. Isiklikult arvan, et Pagani on kaasaegsete superautode hulgas nr. 1.
Samuti ühtib minu ilumeel firma asutaja Horacio Pagani omaga, kes on öelnud, et soovib ehitada maailma ilusaimaid autosid, kus GT autode mugavus on ühendatud superauto võimekusega. Olin tunnistajaks Pagani, kui autotootja debüüdile 1999 aastal Genfi näitusel ja sellest ajast tõsine fänn.
Asutada tänapäeval autofirma, mis püsib rohkem kui paar aastat, on juba saavutus iseenesest. Sealjuures veel ehitada auto, mis oma omadustelt ületab kõiki traditsioonidega tootjate võrreldavaid mudeleid ja mis saab klientide ja spetsialistide poolt vaid ülihea hinnangu, on veel kõvem sõna. Näiteks EVO, mis minu arvates on maailma pädevaim ajakiri superautode alal, valis Zonda C12 aastakümne paremuselt teiseks superautoks Ferrari F50 järel.
Ok, niipalju minu poolehoiuavaldustest sellele väikefirmale, lihtsalt avaldab muljet, kui asjad toimuvad täna ja siinsamas, mitte minevikus.
Tehasehoone on väike ja asub tööstusrajoonis, kitsa kõrvaltänava ääres. Ilma navigatsiooniseadmeta oleks seda tõenäoliselt keeruline leida.
Kõigepealt siseneme fuajeesse, mis on omamoodi müügisalong ja muuseum. Loomulikult müügiks seal ühtegi autot pole aga kaks uut masinat ootavad omanikele üleandmist. Keskel on uus Zonda F, temast vasakul sama auto Roadster variant ja paremal hõbedane C12, mis on hr. Pagani isiklik auto ja samas tehase prototüüp. Masin oli muudetud Roadsteriks, algselt oli ta kupee. Väidetavalt pidi selle hõbedase auto läbisõit tugevalt peale 200 000 km olema.
Selle Zonda F'i tulevane omanik oli otsustanud oma auto värvimata jätta. Arvestades Pagani süsinikkiu töö kvaliteeti pole värvimiseks erilist põhjust.
Pagani põhiline know-how ongi komposiitmaterjalid, Zonda on üleni süsinikkiust. Oma teadmistele selles valdkonnas pani hr. Pagani aluse Lamborghini juures vastava osakonna juhina töötades.
Nardi rool on veel "pakendis"
Sisu ja kogu auto kvaliteet on käsitööauto kohta enneolematu.
Peale kolme auto, leidus vestibüülist veel Renault F3 vormel, millega hr. Pagani omal ajal Argentiina radadel võistles. Mees on nimelt argentiinlane, kes tuli Itaaliasse tööle just selleks, et viia täide oma unistus, ehitada maailma parim superauto. Suureks abiks oli talle J.M. Fangio, kes abistas nii kontseptiooni paikapanekul, kui sidemete loomisel Itaalias ja Mercedesega, kelle mootoreid kõik Pagani autod kasutavad. Nimelt oli just Fangio nõudmine, et "ehita mida tahes aga sellel peab olema Mercedese mootor".
Seinal oli ka J.M.F. poolt 1982 Enzo Ferrarile saadetud kiri, kus ta esitleb oma sõpra, noort andekat disainerit Horacio Paganit. Töökoht leidus siiski Lamborghini juures, kus ta alustas madalal tasemel mehaanikuna, kuid tõusis kiiresti osakonna juhiks ja osales mitmete mudelite väljatöötamise juures. Muuseas, hiljem kui ma olin Lamborghinis ja mainisin sealsele töötajale, et käisin Pagani tehases, oli näha varjamatu poolehoid selle mehe suhtes, sõnades väljendatult "he is very kind man."
Teine kiri seinal, mis mu tähelepanu köitis, oli ühelt USA rikkurilt, kes kirjutas, et "Ferrari püsikliendina olen siiani arvanud, et minu poolt ostetavad autod on olnud parimad, mida turg pakkuda suudab. Peale Zonda C12 omandamist pean tunnistama, et olin eksinud." Siis veel mitmeid tänusõnu ja lisatud oli 1000 usd tsekk, mida paluti kasutada mehaanikutel, et endale üks kena õhtusöök lubada.
Elena, keskealine naisterahvas, kes meile tehast näitas kõigepealt vabandas, et ta tavaliselt ei tegele külalistega ja ta inglise keel pole eriti hea. Siiski, kuna ma talle olin eelnevalt telefonis öelnud, et mulle sobib ainult see päev, nõustus oma aega meie peale kulutama. Arvatavasti oli ta hr. Pagani isiklik assistent. Muuseas Horacio Pagani ise ei räägi inglise keelt ja tema itaalia keel olevat kohati raskelt arusaadav.
Meile ei vaadatud otsa hindava pilguga, et kas oleme kliendid või niisama turistid ? Selge ju, et turistid aga suhtumine oli kui klientidesse või külalistesse. Kui ootasime meie võõrustajat siis mööduvad töötajad tervitasid sõbralikult ja Elena oli ka väga meeldiva suhtumisega, ning ei kiirustanud meid uksest välja saatmast vaid üritas näidata ja selgitada niipalju kui oskas.
Tootmise poole peal pilte teha kahjuks ei saanud, seega üritan sõnadega kirjeldada. Tootmisala koosnes kolmest ruumist. Vestibüülist sisenedes sattusime autode komplekteerimisruumi. Selle sisuks oli kolm tõstukit ja nende peal kolm eri valmidusastmega Zonda't. Parempoolseim oli juba peaaegu valmis, samas kui vasakpoolsemale süsinikmonokokile alles hakati detaile külge kruvima. Iga auto juures töötas üks mehaanik. Tööruumis valitses haigla tasemel puhtus ja midagi üleliigset kuskil ei vedelenud. Täpselt kui mistahes tipptasemel võidusõidugaraazhis või custom shop'is.
Saime teada, et tehas toodab ühe auto kuus, töötajaid on on kõik kokku 30 ja momendil peab aasta ootama, kui soov oleks selline auto osta. Tavaliselt, kui autot tellitakse, siis lendab tulevane omanik Modenasse ja veedab päeva või kaks koos hr. Paganiga, kes aitab valida just selle õige variandi antud kliendi jaoks.
Komplekteerimisruumist viib uks süsinikkiu vormimise ruumi, kus töötas 3-4 naisterahvast. Sinna me ei sisenenud, kuna Elena sõnul hr. Pagani soovib kaitsta tehase põhilist know-how'd. Kuid läbi ukseklaasi sai küll vaadata kuidas töö käis. Mu teadmised süsinikkiu detailide valmistamisest pole eriti suured, seega ei oska midagi erilist välja tuua.
Kolmas ja kõige suurem ruum sisaldas kahte süsinikkiu küpsetamise ahju. Üks oli suurem, kuhu mahub terve kere ja teine väiksem. Sealsamas kõrval viimistleti juba küpsetatud detaile. Kõik loomulikult käsitööna. Samuti asus seal rakis, mille abil auto keredetailid kokku sobitatakse, et siis hiljem eraldiseisvad detailid värvimisse saata. Üks kere oli just töös. Jäi mulje, et värvimist kohapeal ei teostata.
Ruumi teises nurgas oli remondi-hoolduskoht ühe tõstukiga ja töö käis kasutatud Zonda kallal. Õue peal oli veel ühte Zonda't näha.
Seega põhiline oma töö on seal tehases süsinikkiu detailide valmistamine ja komplekteerimine. Ülejäänud töö ja komponendid ostetakse sisse. Vähemalt mulle jäi selline mulje.
Tootmistsehhi seinal asuval riiulil olid kaustad, üks iga valmistatud auto kohta. Need sisaldasid täielikku tehnilist infot selle konkreetse eksemplari ja tema vamistamise kohta. Sain ühte sellist ka lehitseda. Kokku oli kaustu 70 kandis, eeldatavasti siis tehase kogutoodang ?
Kokku veetsime seal umbes tunni, lõpetuseks saime veel kingituseks pressimapi Zonda C12 fotodega ja meid tänati, et olime tulnud. Tänasime meiegi ja väljusime konditsioneeritud tehasest tänavale 35 kraadisesse kuumusesse ning kiirustasime St. Agata küla poole, kus ootas järgmine sihtkoht, Lamborghini. Aga sellest mõne aja pärast. |
| 16.02.2007 at 16:56 |
|
peep
Moderator |
Autofänni reisikiri: Nürburgring-Alpid-Modena
Pagani tehasest Lamborghinisse on sõita vaid 15-20 minutit. Kitsas ja mitte eriti sile asflatee lookleb põldude vahel. Ja see tee on täis fiatpandasid ning traktoreid. Kuid nende vahele juhutub aeg-ajalt kogu tee laiuse täitvaid, madalaid, kiledega kaetud liikureid. Need on testisõidul olevad Lamborghinid, mis sealsetes põllumeestes küll ilmselt erilisi emotsioone ei tekita aga traktorite vahele erekollast Murceliagot näha oli mulle elamus omaette.
Ajalooline peahoone oli täpselt selline, nagu ma juba lapsepõlves nähtud piltidelt teda mäletan. Nad ongi säilitanud seal niipalju algupärast kui võimalik, isegi tootmistsehhi põrandal asuvad keraamilised plaadid on pärit hoone ehitamise ajast.
Vanast peahoonest vasakul asub uus ja kaasaegsem administratiivhoone ja samuti väike tehasemuuseum, kuhu kõigepealt suundumegi.
Ukse ees seisavad Gallardo Roadster ja Murcielago.
Kahel korrusel on rida Lamborghini tänavasõiduautosid, hulk mootoreid ja samuti GT klassi võistlusautod ning Vormel ühed.
Algupärane 1973 aasta Countach 400 on minu arvates kõige ehedama joonega ja omas ajas oli tegu täiesti ulmelise disainiga. Rääkimata, et tollal tähendas 375 hj. ja 260 kmh võimekust, mis oli tavaautodest vähemalt sama palju üle, kui täna näiteks Bugatti Veyroni näitajad.
Espada, stiilsemat neljaistmelist sportautot oleks '70-ndate alguses raske leida. Neljaliitrine V12, 350 hj. ja 250 kmh. Need arvud olid maailma tipptase ja kena disain pealekauba. Üks auto, mis minu unistuste autokogus kindlasti olemas oleks.
Silhouette sisu. Tüüpiline vanakooli käsitöö.
Countachi 25 aastapäeva erimudel.
Rida Diablo'l põhinevaid GT klassi võistlussõidukeid.
Lai, madal ja nende sõnul kes sõita saanud, tänavasõiduks ebanormaalselt võimas.
1966 aasta Lamborghini 400 GT Monza.
Olen ennast Lamborghini mudelitega hästi kursis olevaks pidanud aga see auto valmistas tõsise üllatuse positiivses mõttes. Tegu on sõltumatu Itaalia keretöökoja poolt valmistatud ainueksemplariga, mis oli aastaid "kadunud", seistes ühe Hispaania playboy garaazhis ja on netist saadud info põhjal läbinud vaid 7 t. km. ning pole kunagi restaureeritud. Kogu see põnev lugu on loetav siit.
Minu arvates on sellel masinal lihtsalt super välimus, ühest küljest elegante ja suursugune, teisest küljest parajalt macholik-jõuline. Piltidelt ei saa ehk aru aga kõrval seistes tekitas masin tunde, et kui temaga õnnestuks mägiteedel cruisata, suur puust rooliratas käes ja V12 müdisemas, siis poleks õnneks enam midagi vaja.... Muuseas hiljem kohtusin mehega, kes seda regulaarselt teeb ja ta tõesti tundus suht. õnnelik olevat.
Lisaks autodele, oli väljas mitmeid avamerepaatide mootoreid ja F1 masinaid. Kui F1's Lambo erilist edu ei saavutanud, siis avamerevõistlustel on esinetud väga edukalt. Lamorghini mootoriga Spirit of Norway on mitmel aastal nii maailma- kui euroopa tiitlivõistlustel auhinnalaua puhtaks teinud.
Muuseumist avaneb võimalus läbi akende vaadata ja pildistada tootmistsehhi. Esiplaanil on näha Gallardo konveierit.
Olles kõik eksponaadid üle vaadanud ja pildistanud, tuli meil veel ca. pool tundi oodata, kuni kohtusime Christina'ga, kes oli meie vastuvõtjaks ja giidiks tehase külastusel. See ongi tema põhitöö, suurem firma suuremad võimalused...
Christina oli lõbus, vanem naisterahvas, kes hoolimata sellst, et ta peab ilmselt iga päev neli-viis korda sama juttu rääkima, ei tundunud olevat eriti tüdinud ja suhtles heameelega. Autodest, kui sellistest, ta palju ei teadnud ehk pidi ise tähelepanelik olema ja silmad lahti hoidma. Ausalt öeldes oli see küllalt keeruline, kuna lihtsalt nii palju oli vaadata ja raske oli kontsentreeruda.
Saime teada, et tehases on 1500 töötajat ja nad toodavad momendil 8 Gallardot ja keskmiselt 2,6 Murcielagot päevas. Just esitletud Gallardo roadster on väga populaarne mudel, kogutoodangust moodustab see 85%.
Tehase üldine töörütm erines oluliselt Porsche omast, kõik toimus kuidagi rahulikumalt, aeglasemalt ja vabamalt. Muidugi, tootmismaht on ka 16 korda väiksem.
Gallardo koostamine toimus konveieril, kuid see liikus vaid korra tunnis, ühe tööjaama juurest järgmise juurde. Murceliago'sid koostati ratastega alusraamidel, neid ühe töökoha juurest teise käsitsi edasi lükates. Tootmisprotsessi poole peal oli neil kahel autol selge vahe, üks on puhas käsitööauto, teine seeriatoode. V10 mootorid tuuakse Saksamaalt, V12 toodetakse koha peal.
Vaadates tööd mootoriosakonnas, meenutas see mõnda tüüpilist USA performance shop'i tegevust. Valust tulnud detailid puhastatakse käsifreesidega, samuti viimistletakse plokikaaned. Vänt ja nukkvõllid lihvitakse toorikutest välja samasuguste käiapinkidega, nagu kunagi meie autoteenindustes näha oli. Peale pesu vaatab üks naisterahvas endoskoobiga kõik kanalid üle, et leida sinna jäänud metallilaaste ja siis eemaldab need pinsettide abil. Töömehed olid enamuses vanemas eas, keegi kuhugi ei kiirustanud, rahulikult tegeleti oma reaga.
Igal pool kohtab VW ja Audi märke, Sakslased pidid teostama ranget kvaliteedikontrolli. Minu küsimuse peale, et kas jalka MM tiitli võitmisele järgneval päeval koostatavad autod saadetakse otse Saksa kvaliteediauditisse ja sealt edasi lammutusse, puhkes Christina naerma ja ütles, et seda võib neilt sakslastelt oodata küll.
Peale koostamist läbib iga mootor dynopingis testitsükli, mis kestab tund ja 20 minutit. Seejärel, kui auto on valmis, sõidetakse temaga shassiidynol ca. 20 minutit, mille käigus kontrollitakse kõikide süsteemide tööd ja lõpuks tehakse veel ca. 80 km. ring maanteel. Seda siis iga autoga !
Tundus, et selles tehases on leitud sobiv tasakaal itaalialiku loomingulise segaduse ja saksa ornungi vahel. Ja numbrid räägivad samuti oma keelt, Lamborghinil läheb äriliselt paremini, kui kunagi varem.
Kõik koostamistsehhi põhilised kohad nähtud, väljume tehasest, saame kaasa meenena mõned promo DVD'd ja ajakirjad, ning täname võõrustajat. Muljeid on ühele päevale juba palju kogunenud aga eest on veel Feruccio Lamborghini muuseum, mis asub samas Modena külje all. Sellest järgmises osas. |
| 16.02.2007 at 16:56 |
|
peep
Moderator |
Autofänni reisikiri: Nürburgring-Alpid-Modena
Kiirustasime tehasest edasi Lamborghini perekonna muuseumisse, kuid kogemata sai navi'sse vale aadress söödetud ja sattusime linnakesse, kus seda muuseumi mitte polnud. Seal oli küll huvitav ajalooline keskus aga peale mõningast tiirutamist ja oma legendipaberite uurimist taipasime, et koht pole õige. No egas midagi, uus aadress masinasse ja kasutades Tallinna tänavatel omandatud sõidustiili, hilinesime vaid pool tundi. Tõsi oli juba tööpäeva lõpp ja ma olin kindel, et ega me enam sisse ei saa aga õnneks kohtusime muuseumi peremehe, Fabioga just hetkel, kui ta oli välisust kinni keeramas.
Ja sisse me saime, tuled pandi põlema ja Fabio hakkas rääkima Lamborghini traktoritest, golfikärudest, konditsioneeridest, hüdraulikaseadmetest, helikopterist, arvutusmasinatest ja natuke autodest ka.
Suur osa muuseumist oligi pühendatud mehele selle omaaegse tööstusimpeeriumi taga ja tema tegevusele, autod olid küll kandvas, kuid mitte peaosas.
Muuseumi seinad olid täis fotosid, nii perekonna omi, kui inimestest, kes on olnud kuidagi seotud Lamborghini autode, äri või perekonnaga. Sellel fotomontaazhil on vasakult Enzo Ferrari, Adolfo Orsi (Maserati kauaaegne omanik ja juht), Feruccio Lamborghini ja Alejandro de Tomaso. Viimane mees oli oma tippajal lisaks omanimelisele firmale veel Maserati, Moto Guzzi, Benelli, Ghia ja Vignale omanik.
Autode arv muuseumis ei olnud suur, kuid enamus neist olid millegi poolest unikaalsed.
Selle Fiat'il põhineva, kuid ulatuslikult modifitseeritud autoga osales Feruccio noorena võidusõitudel.
Lamborghini 350 GTV makett, esimene auto üldse, mille Lamborghini tootis ja pani vaatamiseks välja 1963 aasta Torino näitusele. Kokku on neid tehtud kaks eksemplari, ühes Jaapani erakogus on olemas ka sõitev auto. V12 mootori ja shassi konstrueeris Bizzarini ja disain on Scaglione'lt.
Üks minu jaoks tundmatu nimega prototüüp, mis põhineb Espadal. Fabio sõnul olid omaaegsed Indoneeslastest omanikud otsustanud kõik kasutult vedelevad prototüübid hävitada ja sedagi masinat ootas metallipress aga siis õnneks omanik vahetus, autode jäänused õnnestus päästa ja nüüd neid jõudumööda restaureeritakse.
Jaramal põhinev ralliauto, mida küll kunagi võistlemiseks ei kasutatud, kuna Lamborghini põhimõtteliselt ei osalenud oma autodega motospordis.
Feruccio isiklik auto, Miura SV, selle muuseumi pärl.
Miljonite postrite kangelane, 1985 aasta Countach. endalgi rippus see koolipoisina seina peal koos C3 Vette plakatiga.
Fabio oli jutukas mees, kelle inglise keel samuti päris hea ehk rääkisime pikemalt. Tema ongi see mees, kes saab pidevalt vanade Lamborghinidega sõitmas käia, nimelt on tema kohustuseks perekonna autodega ajalooliste sõidukite kogunemistel ja sõitudel osalemine. Just järgmine nädal pidi ta Miuraga minema kuhugi kokkutulekule. Ja vähemalt Itaalia piires ta alati sõidab kohale, mitte ei veeta masinaid sinna treileril.
Muuseumi hoone on tegelikult kasutusel konverentsisaalina, teisel korrusel oli saal koos vajamineva tehnikaga. Kollektsioon on vaid dekoratsiooniks, mida siis võimalusel ka eraldiseisvalt esitletakse.
Igatahes, vedas meil, et saime sellegi koha nähtud ja jälle targemaks. Tänud Fabiole ja esimene päev Modenas oli sellega lõppenud. Uuel päeval juba uued aga mitte vähem eredad elamused... |
| 16.02.2007 at 16:57 |
|
peep
Moderator |
Autofänni reisikiri: Nürburgring-Alpid-Modena
Tene päev Modenas algas Panini autokollektsiooni külastamisega. Panini perekond tegeleb põllumajandusega, nende farmi põhitoodanguks on parmesani juust ning veiniäädikas. Väga hea parmesan, nagu võin ise kinnitada.
Tee farmini lookleb põldude vahel ja on lõpupoole vaid ühe auto laiune, nagu siinmail tavaks. Jõuame farmi väravateni, mis meenutavad mulle ameerika filmidest nähtut, uhke väravakaar farmi nimega ja selle taga sirge pikk tee, mis viib majadeni.
Farm andis julgelt meie omaegsete kolhoosikeskuste mõõtmed välja, hooneid on seal mitmeid, kaks suurt katusealust lehmadega, laod, tootmishooned, traktoriangaarid, jne.
Olin eelnevalt kella üheksaks kokku leppinud kohtumise aga kui kohale jõudsin, ei paistnud mind seal keegi vastu võtvat. Ja mingit autokollektsiooni ka esmapilgul silm ei tabanud. Vaid farmi toodangut müüva väikese poe ees oli roostes II MS aegne õhutõrjesuurtükk, mille all kiri "Mälestusmärk inimlikule rumalusele".
Paar töömeest, kes keevitasid midagi, näitasid minu küsimise peale õige suuna kätte ja sadakond meetrit edasi, teiste angaaride kõrval, seisis väliselt eimidagiütlev hoone.
Seevastu sisenedes, ma esialgu lihtsalt ei uskunud oma silmi. Maja oli täidetud eksootilise autokollektsiooniga, lisaks suurepärane tsiklite kollektsioon, racing mootorid stendidel, hulganisti fotosid ja plakateid seintel, rekvisiidid jpm. autoalast.
Lisaks oli maja seest stiilselt viimistletud, allkorrusel kivimosaiikpõrandad, üleval lauad, rauast, nikerdustega tugipostid ja kaared. Eks nii mõnigi meist on oma garaazhi kaunistamisega vaeva näinud, sama võis näha seal, ainult korrutatud umbes sajaga.
Kohe sisenedes on ukse ees põrandale laotud Maserati märk ja seda mitte ilmaasjata, tegu on ühe olulisema Maserati kollektsiooniga maailmas.
Omaette põnev on selle kollektsiooni tekkimislugu. Panini perekond ei ole põlvest-põlve Maseratisid kogunud, vaid nad omandasid enamiku oma kollektsioonist 1996 aastal. Alejandro de Tomaso, tolleagne Maserati tehasekogu omanik, otsustas rahaliste raskuste tõttu kõik need haruldused maha müüa. Esimese pakkumise tegi ta Fiat'ile, kui uutele Maserati omanikele ja nende keedumise järel oli plaan kogu ükshaaval oksjonil võõrandada. Osa autodest juba veetigi UK'sse, et need 1997 aasta märtsis Brooks'i oksjonimajas maha müüa. Kui info sellest plaanist avalikkuse ette jõudis, tekkis Modena regioonis üks korralik itaaliapäraselt lärmakas skandaal, protesti avaldasid Maserati klubid, ex-võidusõitjad, Modena regiooni- ja linnavõimud ja kohalik- ning riiklik ajakirjandus. Isegi Itaalia kultuuriminister oli avalikkuse ees oma negatiivset seisukohta väljendanud, rahvusliku kultuuripärandi riigist väljaviimist ja kollektsiooni "lahustamist" taunides.
Sepeale astus esile hr. Umberto Panini, tegi Alejandro de Tomaso'le rahaliselt sobiva pakkumise, hüvitas Brooksi oksjonimaja kulud ja autod toodi UK'st tagasi ning nad leidsid uue kodu tema farmis, spetsiaalselt selle jaoks ehitatud, konditsioneeritud hoones. Sellega tõusis Panini perekond positiivseks kangelaseks kohalike silmis ja minu arvates polnud see ka kõige kehvem rahaline investeering !
Alates kollektsiooni omandamisest on Panini perekond sinna autosid juurde muretsenud, tegelenud kehvemate eksemplaride taastamisega ja igati asja edasi arendanud. Põhiline eestvedaja on hr. Umberto poeg Matteo, kelle nime sai enamike võistlusmasinate külgedelt lugeda. Kleepsudest nähtus, et Matteo osaleb aktiivselt historic võistlustel ja kokkutulekutel, nagu näiteks Goodwoodi kiirusenädal.
Oleks küll soovinud kasvõi korraks temaga kohtuda, kuid kogu meie külastus möödus nii, et ca. 3 tunni jooksul olime hoones üksi ja uurisime ja pildistasime autosid. Kusjuures kõikidel olid uksed lahti ja võtmed ees. Ei mingeid valvureid ega turvakaameraid, vaid üks töömees käis läbi ja pani meile tuled põlema, et oleks parem vaadata. Kas selline asi on tänapäeva maailmas võimalik ? Ju siis on...
Uksest paremale asus väike baar, koos stiilse vanaaegse kohvimasinaga.
Peasissepääsu kõrval oli kaks laitmatult taastatud Maserati tsiklit. Siin pilti küll ainult ühest.
Järgmine eksemplar mida märkasin, oli vähendatud mõõtkavas vormel. Tegu oli tomiva, sisepõlemismootoriga, täiskomplektse sõidukiga. Lambroghini muuseumis oli ka analoogne, mille Feruccio oma pojale lasi teha. Itaalia Modena regiooni rikkurite omapära ? Sellise omaaegset hinda võib vaid aimata....
Kollektsioon oli paigutatud nii, et keskel seisid võidusõiduautod, vasakul Maserati tänavamasinad ja paremal muud margid. Kahjuks autodel polnud infotahvleid juures, kõik minu kommentaarid põhinevad netiandmetel või omast peast ehk faktivigu kindlasti leidub.
De Dion-Bouton oli autonduse algaastatel üks juhtivamaid tootjaid, nii tänavamasinate kui võidusõiduautode osas.
Chrysler, mudeli ja aastarvu võivad targemad lisada.
Ülistiilne Lancia margi kuldajastust.
Võib ette kujutada, kuidas see '32 aasta must Cadillac oma nooruses mööda Palermo tänavaid veeres, sõidutades mustades ülikondades automaatrelvadega mehi, kes nalja ei mõistnud.
Siinkohal kuulutan välja autotundmisvõistluse. Edit: mille võitis Vanaisa, kelle andmetel on tegu LaSalle'ga.
BMW 507 Haruldane, V8 mootoriga roadster, toodetud '55-´59 kokku vaid 254 tk.
Ja ülaltoodud BMW otsene, ning palju kuulsam konkurent, Mercedes 300 SL "Gullwing". Pöörake tähelepanu stiilsele reisikirstule.
Kollektsioonis oli kümmekond Maserati racing mootorit.
Pilku püüdsid kaks Alfat, üks kupee ja teine lahtine.
Maserati Barchetta oli Maserati poolt "one-make" võidusõidusarja jaoks konstrueeritud ja ehitatud sportprototüüp.
Maserati tänavasõidukite rivi oli pikk ja sisaldas peamiselt haruldasi ainueksemplare, minu poolt allpool vaid mõned pildid.
Maserati 124, Giorgetto Giugiaro poolt disainitud prototüüp, mis esitleti Torino näitusel 1973. Mootoriks loomulikult V8.
Maserati Bora, läbisõit 300 km.
Maserati Merak, turbomootoriga prototüüp.
Nüüd võidusõiduautode juurde. Kuna ma üksikasju peast ei teadnud, siis lingitud on netis leiduv info. Igatahes, igaüks neist tekitas vastapandamatu tahtmise kasvõi kord elus antiikse võistlusmasinaga ringrajale sattuda.
Kohe sissepääsu ees seisis 1936 a. Maserati Tipo 6CM.
Maserati 420M/58-Eldorado.
See Maserati Tipo 250F ei asunud peasaalis, vaid ühes kõrvalruumis, mille uks lahti oli. J.M. Fangio võitis analoogse masinaga F1 maailmameistritiitli aastatel '56 ja '57. Mis modifikatsiooniga konkreetselt tegu, ei oska kindlalt väita aga pakun, et see on 2,5 l. V 12 mootoriga 250 F T2.
Maserati Tipo 63, 3 l. V 12 mootoriga, Le Mans'i võistlusteks ehitatud versioon. Kõige kenam võistlusmasin seal kogus ja ta olevat äsja restaureeritud.
Lotus Elan. Auto tundus olevat tänapäevases võistluskasutuses, sees oli kaasaegsed rihmad/istmed ja tulekustutussüsteem.
Maserati Tipo 61-Drogo, erikerega variant, ainueksemplar.
Lisaks võistlusautodele olid seinad kaunistatud sadade fotodega, ainuüksi nende vaatamiseks kulus hulk aega aga kõik olid ka vaatamist väärt.
See pilt meeldis eriti, annab hästi edasi ajastu hõngu. Autod ehitati võidusõiduks, tänavautod ja kõik muu toodang olid olemas vaid hädavajaliku raha teenimiseks, et olla rajal teistest kiirem.
Nüüd teisele korrusele.
Vasakul oli rida võdusõidumootoreid, kaks Barchetta maketti ja mitu "birdcage" tüüpi võidusõiduauto raami.
Maserati Chubasco, prototüüp.
Huvitav millise sertifikaadi Iron Butt organisatsioon väljastaks 5000 km. läbimise eest 125 cm tsikliga pea 100 kmh keskmise kiirusega ?
Piki rõduservi seisid rekordtsiklid, vormelid, kääbusautod ja palju-palju erinevat stuffi, mida ei jõudnud kõike pildistadagi.
Teisel rõdul asus ca. 60-70 tsiklist koosnev kollektsioon, tea kas kogu meie riigi peale saakski sellist kokku oma taseme poolest ? Igatahes mulle kui võhikule jäi mulje, et enamik neist olid kuidagi haruldased, mitte lihtsalt niisama vanad tsiklid.
Kolme tunniga oli enam-vähem kõik üle vaadatud ja pildistatud. Oleks väga tahtnud kedagi tänada aga kuna seda võimalust polnud, siis siirdusime üle platsi asuvasse poodi ja ostsime kaasa nende suurepärast 2 aastast parmesani juustu ning mõne kohaliku veini.
Muidugi pole sellised kollektsioonid maailma mastaabis haruldus, kuid mulle avaldas see koht kõige rohkem muljet kogu reisi jooksul. Osalt, kuna ma pole varem üksikisiku autoharrastamisega sellises mastaabis kokku puutunud ja osalt seetõttu, et igaüks võib tulla, neid hinnalisi sõidukeid vaadata ja asi toimib ilma nii tavaliste piirangute ja valveta. Loodetavasti see ka jääb nii...
Lõpetuseks veel üks pilt. Allkirjaks võiks panna lihtsalt "Cool !", nagu kogu Panini kollektsioon. Suured tänud ja edu neile !
Lisan mõned lingid, kus võib lähemalt tutvuda Panini kollektsiooni ja Maserati margiga.
UK Maserati klubi ülevaade Panini kollektsioonist.
Enrico kolmeosaline ülevaade:
1 osa
2 osa
3 osa
Enrico Maserati lehekülg on parim, soovitan lugeda. Thanks Enrico !
Ja ongi jäänud sellst reisist vaid veel üks osa, Ferrari Gallery. Stay tuned ! |
| 16.02.2007 at 16:57 |
|
peep
Moderator |
Autofänni reisikiri: Nürburgring-Alpid-Modena
Viimane Modena autotootja, keda külastasin, oli Ferrari. Juba Maranello küllasse sisenedes on aru saada, kes siinkandis kunn on ? Tehas ise on tükk maad suurem kui teistel tootjatel, lisaks lugematul arvul Ferrari brändipoode, tänavatel liikus kümnete kaupa lõunale suunduvaid tehasetöölisi tunkedes, mis meenutavad F1 mehaanikute omi (isegi sponsorite nimed olid peal). Võrreldes Porsche tööliste vangalriietust meenutavate ilmetute ürpidega mõjus väga edevalt aga seda ju need itaallased oskavad.
Ferrari on samuti teistest oluliselt rohkem investeerinud show poole peale. Tehasesse lihtinimesed ei pääse aga kõik võivad külastada Ferrary Gallery't, mis on midagi ameerikaliku meelelahutuskeskuse ja automuuseumi vahepealset. Ta ei ole küll nii ehe kui eelnevad kohad, kus viibisime aga ega midagi pole ka ette heita, kõik oli kena ja maitsekas ning kohati isegi huvitav vaadata. Kui sinnakanti satute, siis tasub kindlasti külastada.
Põhiliselt kajastas väljapanek Ferrari edu F1's ja seda igati asja eest - tiim on selles sarjas läbi ajaloo olnud ülivõimas. Enzo Ferrari hoolis ainult võidusõidust, tänavamasinad teda ei huvitanud.
Jäi tsipa arusaamatuks, miks Ferrari 14 tiitlist ainult viimased kuus ära mainiti ?
Meeldis, et autod polnud vaatajatest eraldatud. Kui mõni detail huvi pakkus, sai asja lähedalt uurida.
Autode taga seinal Ferrari F1 masinad läbi ajaloo ja kahjuks jäi lähemalt pildistamata aga tagumisel otsaseinal oli äärmiselt huvitavalt kokku pandud portreed Enzo'st alates noorukieast kuni vanaduseni, sajad fotod.
Toorik ja valmistoode.
12 silindriga autodele oli eraldi saal.
F1 mootorite rida, võitude nimekiri iga mootori taga oli muljetavaldav.
Mootor turbode kuldajastust F1's.
Kõige-kõige tänavamasinate rida:
GTO
F 40
F 50, kümnendi parim superauto EVO ajakirja valikul.
Ja Enzo. Veel ehk liiga värske, et eeltoodutega samaväärses staatuses olla.
Ainus auto seal galeriis, mis ei olnud punane.
Dino on tõeliselt kena ja stiilne.
Ferrari positsiooni näitab ka nende isiklik ringrada, teised tootjad ei saa säärasest luksusest unistadagi.
Peale Gallery vaatamist külastasime mitmeid Ferrari brändikaupade poode, kuid minust jäid need asjad ostmata, kuna selliste hindade maksmiseks peab ikka väga-väga suur fänn olema.
Väga oleks tahtnud tehast külastada, kuna kindlasti on seal palju huvitavat vaadata aga selleks tuleb vist kõigepealt Eestisse Ferrari klubi teha ja siis üritada tehasekülastus välja meelitada. Loodetavasti meie foorumit lugevad Ferrari omanikud võtavad ideest kinni !
Ja sellega oli minu autoteemaline reis lõppemas, suund sai võetud Austria kaudu Saksa peale, teine pool päevast möödus edukalt kiirteedel ummikuid vältides ja kiirestisõidu võimalusest viimast võttes. Tempo oli hea, õhtuks olime keset Saksamaad Fulda linnas, järgmisel päeval Rootsis ja sealt laevaga koju tagasi.
Kes plaanib sellist reisi, siis soovitan eelnevalt neti abil põhjalik ettevalmistus teha. St. välja kirjutada kohad, kuhu soovite minna, aadressid, telefoninumbrid jne. Modenas oli kõikides kohtades, v.a. Ferrari Gallery, vaja ette helistada ja külastuse võimalus ning aeg kokku leppida. Mingit erilist legendi pole vaja, lihtsalt ütlete, et soovite külastada ja asi peaks sujuma.
Ei hakka siia telefoninumbreid panema, kuna need on netist lihtsalt leitavad ja pealegi võivad muutuda aja jooksul. Lisaks arvestage, et mina külastasin ainult murdosa kohti, mis on väärt vaatamist ehk valik on palju suurem. Tasub põhjalikult kaaluda, mida võtta, mida jätta ?
Nürburgringi osas ütleks niipalju, et plaanin sinna kindlasti järgmisel suvel veelkord minna mõne sobivama liikuriga ja kutsuks teisigi huvilisi kaasa. Kevade poole võiks teema konkreetsemalt käsile võtta, ega ta odav lõbu pole aga ma usun, et mõne autotäie rahvast saab siit kokku ikka. Ega kõik sõitma pea, foto/filmi mehi ja treenereid/mehaanikuid on ju ka vaja ja hea feeling ning super elamus on kõikidele garanteeritud.
Kokkuvõttes jäin ise väga rahule ja loodetavasti õnnestus osa sellest positiivsest emotsioonist ka Teile edasi anda !
The end... |
| 16.02.2007 at 16:58 |
|
|
