Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
quote: quote:bagiauto:
Viimased paar aastat on domineerinud just sellised vabalthingavad. Kuigi sarja võitjate seas on vaheldumisi turbod-vabalthingavad. Selge on see, et kui rada on käänuline on Turbomehed hädas.
Ei taha tähenärija olla, aga kui enamik osalejatest sõidab vabalthingavatega, vihmaga turbomootoriga sõita ei saa ja käänulisel rajal samuti mitte, aga ikkagi on võitjate seas vabalthingavate vs turbomootorite vahekord pooleks, siis kuidas see turbomootor nii halb olla saab?
Kui endal otsene kokkupuude puudub (kirjutatust paistab läbi), siis soovitaks prooviks mõne turbomasinaga sõita, see on tõsiselt silmaringi avardav. Isiklikult olen sõitnud nii turbomootoriga kui vabalthingava bagiga. Mõlemad käisid väga hästi edasi, ainuke vahe oli selles, et turbomootor töötas jõuliselt 3500-7500 p/min, vabalthingav 5000-8000 p/min.
Ei väidagi, et turbomootor paha. Lihtsalt paljud ehitavad 2,4- 2,8 liitrise vabalthingava peale. Turbomootoril on ju koefitsent 1.7 ja lisaks sellele lisab turbo veel lisaks 50 kg, mis on nii kerge auto puhul päris suur kaal. Kui praegu selle aasta EM-i tulemusi vaadata, siis 2 etappi enne lõppu on esimene turbomees 5-ndal kohal ja teine 7-ndal. Momendil võistlusi jälgides domineerivad vabalthingavad, mitte turbod. Või siis teisiti öeldes, turbotega bagidel on oluliselt paremaid aegu olnud. Sel aastal on vabalthingavate ülekaal küll selge olnud.
Pole ka seda väitnud , et vihmaga või käänulisel rajal turboga sõita ei saa. Ise pole suure klassi bagiga sõitnud, seetõttu pole turboga ka kokku puutunud.
Kui saladus pole, siis kelle bagisid oled proovida saanud?
quote:
quote:bagiauto: Ajalooliselt on suures klassis kasutatud palju Porsche mootoreid. B6 ja õhkjahtus on oma kerguse ja lihtsuse tõttu nagu loodud selleks. Tsehhid , kes on selle spordi suurimad viljelejad on kasutanud ja mõned sõidavad veel praegugi V6 ja V8 TATRA mootoritega. Need on samamoodi õhkjahutusega ja juttude järgi oma ehituselt porsche mootoritega sarnased (lihtsalt V mitte B mootorid). (Mingi insener oli vist Porschest üle karanud )
Nende sarnasus on umbes sama nagu näiteks VAG ja Toyota (või mis iganes teine paar) R-4 vesijahutusega mootorid. Et sama silindrite arv ja jahutusviis.
Porsche ja Tatra mootorit pole kumbagi ise võrrelnud, kuid selline oli Tsehhide jutt. Pole väitnudki, et sama asi.
Võistlusbagi VW 1600 4wdAhjaa, Porsche ja Tatra seos on muidu see, et Põrnikas viksiti osaliselt mingisuguse tolleaegse Tatra pealt maha, seda on dr Ferdinand ise ka tunnistanud. Noh ja kuna hilisemad Porsched arenesid omakorda välja Põrnikast, siis on täiesti loogiline, et seal on sarnaseid lahendusi kasutusel.
Täiendus: kui legend räägib et Indiani mehe baari sisenemisel tõusevad Harley mehed püsti, siis põhimõtteliselt võiks ju ülaltoodut arvestades Tatra mehe baari sisenemisel Porsche mehed ka püsti tõusta
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Võistlusbagi VW 1600 4wdPorsche ja Tatra seosest võib netist lugeda, näiteks siit.
Lühidalt öeldes Porsche kasutas Tatra tehnilisi lahendusi VW väljatöötamise juures ehk knowhow liikus suunal Tatra > VW. Enne sõda alnud patendivaidlus lõppes 1961, kui VW maksis Tatrale DM 3 M. patentide omavolilise kasutamise eest kompensatsiooni.
Väidetavalt oli Hitler vihjanud Porschele, et Tatra on sobivaim eeskuju tema rahvaautole ja tol ajal pidi vihjetest aru saama.
Mina kuulsin Skoda tehase tsehhidelt, et mingi Tatra insener oli enne olnud Porsches tööl, kuid täpsemalt ei tea ka. Tuli jutuks sellepeale, kui küsisin kas Tatra tehas ka veel elus on
Kuigi FIA reeglite järgi on lubatud igasugused veoskeemid ja 2 wd puhul on auto miinimum kaal reeglite järgi kergem, siis reaalselt on alles jäänud vaid 4 wd versioonid
Balti MV tehti kunagi selline reegel, et kui bagi on 2 wd, siis võib kasutada kuni 2 liitrist mootorit. (muidu kuni 1.6 max). Ka see ei aidanud midagi ja 4wd jäi ikka nii palju kiiremaks. Tagavedused enam võistlustele välja ei tulnud. (kindlasti oleks ka 2wd mõningatel radadel konkurentsis olnud, kuid ju ei tasunud see asi lihtsalt edasi aretamist).
Mõne aasta tagusest minevikust meenub üks paduvihmas sõidetud võistlus, kus tagavedused katkestasid, kuna ei suutnud lihtsalt rada läbida
Nelikveo süsteeme kasutatakse mitmesuguseid:
Kettülekandega nelikvedu- Kuna baigimootorid originaalis on ketiga, siis on kõige lihtsam ka bagi teha kettide peale. Samamoodi võib kokku hoida diffrid ja teha kogu süsteem jäik. Selliseid bagisid sõidab päris palju ja nendega on EM-i arvestuseski päris häid kohti saadud. Kusjuures töötab see kindlasti edukamalt kui kehvade diffritega süsteem.
ketikoda (neid on tehtud erinevaid, meie versioon oli selline)
Diffrite puudumine annab veidi tunda väga aeglastes ja järskudes kurvides, eriti kui sinna on vaja suure hooga sisse pidurdada. Küll aga saab kokku hoida üsna mitu tuhat eurot diffrite arvelt. Lisaks tuleb konstruktsioon kerge ja vastupidav. (miinimumkaalu saamine lihtne)
Samas on võimalik samasuguste kettülekannete puhul ka diffreid kasutada, mida EM-i bagide juures ka nähtud.
Ka baigimootoritega bagisid on ehitatud reduktorite ja gardaanide peale ja kasutatud spetsiaalseid vahekaste, mis sisaldavad juba tagurpidi käiku jne. kuid siis on juba hinnaklass ka hoopis teine.
Võistlusbagi VW 1600 4wdAutomootoriga bagidel on käigukast ju nagunii eraldi ja need ikka kõik reduktorite-kardaanidega. Diffritega või ilma, vastavalt tahtmisele- võimalustele.
Enamus bagisid sõidab ilma keskdiffrita (sarnaselt selle aasta WRC autodele vist). Mõni erand äkki on, kuid tundub, et see ei anna midagi tuntavat juurde.
Keskdiffri puudumist kompenseeritakse tihti (või vähemalt osad sõitjad eelistavad) esirataste üleveoga. Esirattad pannakse 2-9 % kiiremini pöörlema, kui tagumised.
Enamus kasutab Ketastega-rampidega diffreid, aga kasutatakse ka torsen-tüüpi vms. lahendusi. Kettidega nelikveo puhul kasutatakse ees mõnikord vabajooksusidureid, mis lasevad käiguga pidurdades esisilla järelt ära (bagi muutub sisuliselt tagaveoliseks).
Baigimootoriga bagidel on käigukast teatavasti juba mootoriga ühes tükis. Kuna baigi käigukast pole ju krossiks mõeldud, siis tuleb vahest ikka purunemisi ette, kuid samas ei tea , et keegi kasutaks mingit tugevdatud varianti. (Vanemale Hayabusale pidi küll uuema võimsama versiooni kast sisse sobima kuidagi)
Automootoriga bagidel kasutatavad populaarsemad käigukastid: VW transporteri T2, T3 , Renault 25 UN1 , vana VW põrnikas, lisaks veel päris omaloomingulised käigukastid (nende seas kuni 7 käigulised järjestiklülitusega asjandused). Kuigi ega algusesnimetatudki peale korpuse ja peaülekande enam midagi muud standartset oma).
Rikkamad kasutavad ka näiteks Hewlandi ja Sadevi kaste.
Näide minu bagi Renault 25 kasti sisust:
Seda kasti on saada ka järjestiklülitusega, kuid mulle sobib H lülitus rohkem. Süütekatkestit saab kasutada ka selle puhul.
quote:Kas see tagasilla kardaanlahendus ka kunagi katki läinud on ?
On ikka ette tunud, kuid ainult suurema kokkupõrke tagajärjel. Sellise versiooni eelisteks on väike kaal ja selle juures suur tugevus. Lisaks veel güroskoobi efekt- kui kiirus läheb suuremaks tekib nagu automaatne stabilisaator. Halbu külgi on ka, aga need tuleksid välja tõenäoliselt alles rinkal sõites.
Võistlusbagi VW 1600 4wdHooaeg on läbi ja antud teemaks olev bagi (õigemini üks neist kahest samasugusest VW mootoriga bagist) tuli siis kokkuvõttes Balti MV arvestuses esimeseks.
Kuna järgmiseks aastaks on palju uusi ideesid mis vajavad finantseerimist, siis momendil on müügis nii komplektne Balti MV võitnud bagi, kui ka samasuguse bagi raam koos veermiku-amortide ja katetega.
Lisaks veel müüa Baigi mootoriga bagi. (valmis võistlemiseks, sõitnud ühe võidusõidu pluss lisaks veel mõne demo sõidu)
Võistlusbagi VW 1600 4wdKuna kastis on ketastega suurhõõrdediffer, siis kasutan Castroli SAF-XJ. Kuna bagiga talvel ei sõideta võiks tegelikult Castroli B373 ka sobida, kuid seda keerulisem leida siitkandist.
Võistlusbagi VW 1600 4wdJah, kiiged on just eriti vaja sellest materjalist teha. Näiteks turvakaared on ju niigi nõuetega paika pandud ja üle dimensioneeritud, st need võib St 52 ka teha (meie omadel tuleb küll kõik crmo torust).
Meil on kiiged TIG-iga keevitatud, sest see on olemas ja kiigede materjal kole õhuke - ülemine kiige 20 mm läbimõõduga ja 1.5 mm seinaga. (TIG-iga saab peenemad-viisakamad õmblused jne. loomulikult tuleb keevitus oluliselt sitkem ka) Samas kuna keevitustega kunagi probleeme pole olnud, siis raami ei ole mõtet TIG-iga keevitada minuarust. (TIG keevitamine parasjagu aeganõudev ja kallist argooni voolab ka päris usinasti läbi)
Kui oleks võtta vene 30XGSA toru siis eelistaks igal juhul seda. Kuid kuna venemaalt asjade kättesaamine ja kvaliteet nagu jumal juhatab, siis pole parata. (nende ümar toru on tihtipeale suht kandiline
Ei tea , et eestist seda kusagilt saaks. Meie tellime seda hollandist või tsehhist- suurema koguse puhul tuleb hind suht mõistlik (eriti kui soomega võrrelda).
Kui ehitada bagi auto mootori-kasti baasil, siis on kaalu saamine kole raske ja seepärast teeme kõik CrMo torust, et saaks võimalikult peenikese kõik teha.
Materjal ise ju kaalub sama palju kui mistahes teras. (Paljud arvavad et CrMo ongi materjal, tegelt ju tegemist Cr ja Mo legeeritud terasega, ehk siis see teras sisaldab umbes 1% kroomi ja 0.25 % Molübdeeni, lisaks veel mõne protsendi muid legeerivaid elemente)
Võistlusbagi VW 1600 4wdÄärmiselt huvitavad masinad!
Kui see mingisugune äri- või võidusõidusaladus pole , siis millised on teiepoolt kasutatavad vedrustuse geormeetrilised parameetrid? Camber, caster, roll center jne. Huvipärast uurin praegu mõnda vedrustusealast raamatut, kuid kõik kättejuhtunud käsitlevad ainult asfaldile suunatud masinaid. Üleüldse, kuivõrd oluliseks osutuvad need näitajad pehmel pinnasel? Senini jääb mulje, et pika vedrustuse käigu korral on peamine vältida parasiitroolimist, muud näitajad on nagunii juba kompromisside otsimine?
Võistlusbagi VW 1600 4wdJah, eks ta suures osas kompromiss ole. Lisaks veel see maastik kus sõidetakse. Rohkem kui need nurgad loevad vedrustus ja eriti diffrite seadistus (rambi nurgad-eelpinge). Ratta camber-külgkalle on ees kuni 2 kraadi negatiivne ja taga olenevalt silla tüübist kas sama või nullis. Pendelvõlli puhul sõltub külgkalle paljuski sellest kui kõrgel auto parasjagu on (kurvi minnes ja auto külje alla vajudes läheb kalle väliskurvi poolsel küljel tugevasti negatiivsemaks ja loomulikult kurvipoolselpoolsel küljel vastupidi).
Esisilla caster-pöördtelje pikikalle on pandud nulli. See on reguleeritav, kuid pole sellel mõtet näinud. Pöördtelje külgkalle on olemas selleks , et konstruktsioon paremini välja annaks. Kogu mõte on olnud selles, et rooli hoidmine oleks võimalikult lihtne. Kuna need masinad on nelikvedused ja vähemalt väikses klassis üldiselt roolivõimendust ei kasutata, siis omab rooli kergus päris suurt tähtsust. (tean vähemalt kolme sõitjat, kes on kämblaluu mõranemisega hädas olnud )
Roll center- esisillas suht madalal, kuid oleneb ka plju sellest, mis asendis vedrustus parasjagu on. Prioriteet on rohkem see, et amort, differ, veovõll, roolikarp võimalikult hästi ära mahuks ja vedrustuse käik võimalikult hästi välja annaks. (Et igal pool oleks detailide vahel igas asendis piisavalt varu - vedrustuse käik vähemalt 240-250 mm.) Lisaks peaks konstruktsioon olema võimalikult kerge ja vastupidav, sest miinimumkaalu saavutamine on päris raske. Konstruktsioonis tuleks vältida igasuguseid lisa torusid millegi eraldi kinnitamiseks.
Tagasilla roll center topeltõõtsade korral sama mis ees, pendelvõlli puhul aga kõvasti kõrgemal (mis lubab pendelvõlli puhul läbi saada ilma eraldi stabilisaatori vardata).
Pendelvõll iseeneset on ringraja omadele tõenäoliselt õuduste unenägu , kuid bagis on see momendil üks enamlevinud lahendusi. Põhjuseks päris suur hulk eeliseid topeltõõtsade ees:
1) lihtne ehitus, 2) oluliselt kergem, kui topeltõõtsad 3) Vastupidavam (ei karda lööke ega lendavaid kivisid) 4) ei vaja eraldi stabilisaatorit jne.
Parasiit roolimine, ehk bump steering on väga väike- õõtsad on ju pikad ja rooli vardad samuti. Õõtsa nurk muutub vähe. Kui just roolikarbi kõrgus pole väga vale, siis on parasiit roolimise osa tühine. Roolitrapets on tavaliselt konstruktsioonile ohvriks toodud- lihtsalt see pole nii tähtis, et käändtelje konstruktsiooni keeruliseks teha.
Kokkuvõtteks julgen öelda, et kuna nende sõidukitega läbitakse kurvi harva ilma ratastega kraapimata (ja kaal on väga kerge), siis pole silla geomeetriat mõtet siin üle tähtsustada.
(Eks üritab sellega ka mitte päris mööda panna, kuid üle pole ka mõtet pingutada).
Võistlusbagi VW 1600 4wdSelleks hooajaks kavas valmis ehitada uus võistlusauto. Nüüd siis keskmootoriga. Eesmärgiks saada miinimumkaalu või selle lähedale (vana auto oli 50 kg ülekaalus)
Võistlusbagi VW 1600 4wdMõned pildid uue võistlusbagi ehituskäigust. Eesmärk oleks saada selle bagi kaal lubatud miinimumi lähedale (500 kg). Selleks on vähendatud torude seinapaksust ja viidud torude arv miinimumini. Nagu näha on käigukasti sidurikoda ja esiveo väljavõte käigukastist magneesiumisulamist. Sidurikoja ja mootori vaheline alumiiniumplaat tuleb veel "hõredaks" freesida. Esiamordid on paika pandud ja tagumised amordikinnitused põhimõtteliselt ka selged. Järgmine suurem töö on gardaani tekitamine käigukasti ja esidiffri vahele.
Võistlusbagi VW 1600 4wd Plaan on ehitada nii kiiresti kui saab, seejuures ilma osade või ehituse kvaliteedis järeleandmisi tegemata. Aprilli lõpuks ei jõua olenemata optimismist kuidagi. (kui ainult sellega tegeleks siis võibolla küll). Lisaks nõuab see asi veel päris palju raha juurde. Kui suured asjad tehtud, siis jääb veel päris palju väikest nokitsemist üle, mis võtab jubedalt aega.
Raami ja mehaanika üle ma eriti ei muretse, kuigi ka siin on tööd piisavalt. Vaja on teha mõningad uued katted. Kuna kaal tugevasti pigistab (500 kg saavutamine pole automootorit kasutades lihtne), siis arvatavasti mingist hübriidkiust ja epovaigust. Osa katete vorme tuleks uued teha jne.
Täiesti uus asi saab olema mootor- Teistsugune plokk (alumiiniumist ja tugevasti ümber tehtud), teistsugune plokikaas, õlitussüsteem täiesti teistsugune... Tuleb jälle stendi minna (leidsime mootori juurest ühe tobeda näpuvea, mis tõenäoliselt võis päris palju võimsust mõjutada).
See aasta tahaks enne võistlusi rohkem trenniks sõita. Kaks viimast aastat on mindud praktiliselt ilma sõitmata kohe EM-i etapile . Nüüd prooviks veidi teistmoodi. (samas kui auto saaks Bauska EM-iks valmis, siis vaevalt et suudaks minemata jätta.)
paar pilti eelmise aasta Bauska EM-ist (kaks ja pool ringi üle katuse ei jäänud kahjuks pildile)
Võistlusbagi VW 1600 4wdUus EM-i hooaeg on kohe algamas ja bagimehed on ka talveunest ärkamas. Tsehhid koos sakslastega toodavad auto ja rallikrossist lühikesi etappide videokokkuvõtteid ja intervjuusid sõitjate ja tugevamate mootori- ja masinaehitajatega.
neid videosid saab vaadata lehelt: http://www.mediasport.cz/home.html
1 2 3 4 5 6 7 .. 
)
