| Poster |
Message |
 peep
 Moderator |
 2010 suvepilte
Klõpsisin hiljuti isikliku sõiduhooaja avamisel mõningaid pilte mis siin teiste teemades pole kasutusse läinud, kuid loodetavasti pakuvad nad OT harrastajatele huvi.
Ürituse nimi oli Nordschleife rajapäev, mis erineb sealsest tavapärasest sõitmisest põhiliselt kahe asja poolest. Esiteks pääseb rajale ainult piiratud arv autosid ja tsikleid, busse ning kaubikuid peale ei lasta. Teiseks, peasirgel saab täiega sõita ehk peale igat ringi ei pea tõkkepuu ees peatuma. Lisaks on lubatud mõlemalt poolt mööda sõita, filmida ja enamustel rajapäevadel saab peale slikkidel võidusõiduautodega. Konkreetne üritus oli küll "street legal cars only". Osalejate arvuks pakuks 150 kanti ja see tähendab piiramatut sõiduvõimalust ning suht tühja rada päeva teises pooles. Rajapäevadel ei kehti tavalised rajapiletid vaid peab eraldi maksma, 400-500 EUR päev olenevalt korraldajast.
Tüüpiline pilt parklast:
Kes ei ole eriti Saksas autoga ringi sõitnud, siis taustainfoks, et on reaalne läbi terve riigi sõita ja mitte ühtegi Porschet kohata. Ehk see ei ole tüüpiline Saksa parklapilt - kuid antud koht ongi eriline. Kindlasti on kuskil USA's või Londoni kesklinnas samasugune sportautode kontsentratsioon aga ainus koht maailmas, kus tavainimene saab neid legaalselt sihipäraselt kasutada asub Eifeli mägedes.
Kuigi domineerivad kaks Saksa sportlikku marki, siis sõiduhuviliste instrumentide valik on päris lai ehk kõik mis omab eelduseid kiiresti liikumiseks on esindatud:
Kindlasti on kõik rajad riskantsed ja elu üldisemalt samuti aga NS on koht mis nõuab tähelepanu iga sekund, umbes nagu küla ilusaima tüdrukuga käimine. Seekordsed ohvrid olid pea kõik rajaettevalmistusega autod, kusjuures kaks avariid olid 100% identsed - järsust paremkurvist välja kiirendades läks M3 külg ette ja kohe täisnurga all barjääri. Ja seda kahel päeval järjest samas kohas ja samasuguste autodega ! Tagajärjed on omaniku jaoks nutused:
GTR omanikke oli üllatavalt palju kohal Tsehhidel oli kohe eraldi klubi neile, ning pole midagi halba öelda nende kiiruse kohta - pigem kõige kiiremad autod rajal. Siin üks järeleaidatud isend, kuid huvitaval kombel polnud ühelgi aftermarket pidureid. St. kettaid oli vahetatud kõvemate vastu aga sadulad olid standardsed. Massi arvestades oleks mingeid monster pidureid oodanud.
Uued GT3 RS'id olid samuti väljas, nende tempot ei juhtunud nägema aga tegin pildi uudsest keskmutriga veljekinnitusest. Pakun, et sellest kujuneb uus aftermarketi hitttoode, paaril tavalisemal Porschel olid nad samuti küljes - conversion on vist juba müügis. Tundub, nagu tal oleks momendipiiraja sisse ehitatud ?
Olen viimasel ajal hakanud aru saama historic autode võludest - rohkem fun'i väiksema kiiruse juures, palju emotsionaalsemad autod ja lisaks on selliste pidamine amortisatsiooni puudumise tõttu kättesaadavam. Absoluutkiirus pole ju oluline rajapäeval. Ega nad ilmaasjata aastast aastasse populaarsemaks ei muutu. Mitu head eksemplari viibisid ka sellel rajapäeval, näiteks 356:
ning kaks välimuselt identset Austin Healey't
Porsche oli puuri ja rihmadega rajapäevaauto aga Austinid tundusid võistlusmasinad olema, kaardilugeja kellad sees ja puha.
Sellise rehviga võib vägagi fun olla kiiret sõitu teha:
ja Manta mis oli sama kiire kui mistahes superautod. Juht vist sõidab sama marki autoga VLN'is, tema "kaubamärgiks" on antenni külge kinnitatud, tuules lehviv rebasesaba:
Spektri teises otsas asub tuliuus GT4 klassi Aston Martin. Väljast pole näha aga see on puhas võistlusauto.
Huvitav shifter jäi silma, millega saab tavalisel kastil käike edasi-tagasi lülitada. Arutasime, et 325 Cup klassis legaalne tükk, huvitav millal nad sarja autodele ilmuvad ?
Mõningatel VLN'i autodel tunduvad täiesti legaalselt numbrid küljes olema ja seega nad saavad nii TF kui tänavalegaalsete autode üritusel osaleda. Nii Vette kui paremal olev BMW olid võislusautod ja viimasele õnnestus mõnda aega järele sõita. Esimene pool rajast oli väga märg ja oli silmaringi laiendav näha, kuidas tempo oli palju ettevaatlikum kui ma oleksin osanud ette kujutada ning ta jättis kõik sissekeeramised hiljaks. Kui kuivale osale jõudsime, siis ma tal enam sabas ei püsinud. Ju siis kogemus ütleb, et märjal pole mõtet liigselt võimelda.
Selle auto pilt peaks paljudele tuttav olema, tegu kõvasti ümberehitatud CSL'iga, mis mõni aasta tagasi ühe projekti raames seal mingi arusaamatu rajarekordi sõitis aga igatahes ta oli kiire pill sel hetkel. Kerepaneelid peaks süsinikust olema ja mootor ülelaadimisega. Tänaseks on tiivad ja muud aero detailid kadunud. Auto vahetas peale rekordi püstitamist omanikku, seekord oli roolis suhtkoht pensioniealine mees, kes võttis asja rahulikult.
ja lõpetuseks OT "tiimi" pilt, mis tehtud peale esimese ürituse edukat lõppu.
ACR oli kahtlemata üks parkla enimpildistatumaid autosid, sest Porsched ja Ferrarid on ju nii "igapäevased". Kui Pärnu rajal on ta pigem võõrkeha, siis Nordschleifega sobib ta ideaalselt - nii pehmevõitu vedrustuse, kui võimaluse tõttu jõudu ja aerodünaamikat kasutada. Rasket masinat aitab veel see, et rada ei ole tavainimese tempo juures rehve&pidureid koormav. Peasirgel oli 180 mph suht kerge tulema ning kaks edaspidi käiku jäi veel varukski. Muide, Chrysleril on Detroidis testirada, kuhu on kopeeritud mitmed NS kurvid, kaasa arvatud 1:1 mõõdus Karuselli koopia. Ega ilmaasjata pole seeriatoodangu kereautode rajarekord antud mudeli nimel hetkel. |
| 16.04.2010 at 19:38 |
4 edits. Last edited 16.04.2010 at 20:15 by peep (Moderator)
|
peep
Moderator |
2010 suvepilte
Eelmisel nädalal õnnestus osaleda sõidukoolitusel, mida korraldab organisatsioon nimega Scuderia Hanseat. Koolitus toimub Nürburgringil ja kasutusel on kogu kompleks oma radade ja väljakutega. Need koolitused on pika ajalooga, alustati juba aastal 1958 ehk 52 aastat tagasi. Esialgselt oli see sõprade ringis kogunemine, kus päris võidusõitjad jagasid oma kogemusi ringrajasõidu huvilistele, kuid tänaseks on mastaabid muidugi palju suuremad. Siiski, kogu ürituse õhkkond oli endiselt avatud ja sõbralik - lihtne oli inimestega kontakti luua.
Osalejaid kokku oli 300 ja nad jaotati 12 gruppi ehk ca. 25 kaupa. Samuti oli rada jaotatud sektsioonideks, kui ma ei eksi siis ca. 15 osaks. Igal grupil oli kaks instruktorit, ning igal rajalõigul samuti kaks instruktorit. Osalesime rahvusvahelise grupi koosseisus ja olime eriliselt priviligeeritud, sest meie peainstruktor oli naisterahvas, kena aga selline tugeva käepigistusega ning maneeridest jäi mulje, et rajal ta sõidaks kõhklemata peeglid maha vastastel. Abiinstruktor oli võidusõitja, päris edukas ringrajal aga viimasel ajal tegeles driftiga. Scuderia pealik mainis hiljem, et ta suudaks kogu Nordschleife driftis läbida kui rehvid lõpuni kestaksid. Sektorite juhendajad olid enamuses vanemad mehed ja jutust sai selgelt aru, et nad teavad mida räägivad sellest rajast. Kaasõpilased olid Norrast, Hollandist, Jaapanist, USA'st, Hongkongist jne. Kokku olevat 22 riiki esindatud olnud.
Osalejad jagunesid põhim kaheks - need kes esimest või teist korda olid Beginnerid ja kes 3 või rohkem korda nimetati Routiners. Beginnerid alustasid kolmapäeval harjutustega platsil, kus oli liberada erinevate põikekatsete ja libisemiste jaoks, ning seade mis auto tagaosa ära viskab libeda peal ja siis pead kiirelt püüdma. Üldiselt suht igav nõkerdamine.
Neljapäeva hommik algas kell 8 paksu udu ja tiheda vihmaga, temperatuur ca. 3-4 kraadi. Tunne oli vägev, sest M3'l ei ole salongisoojendust ega korralikku ventilatsiooni. Et esiaken puhas seisaks, sõitsin aknad lahti - samal ajal kui teised mõnusalt soojades autodes istusid. Solidaarsustunne üksiku Caterhami mehega kes presenditüki all kükitas oli kerge tekkima.
Tüüpiliselt nägi asi välja nii, et saabusime oma sektorisse, mis üldjuhul oli 1,5-2 km pikk, kuulasime mis sektori juhendajatel meile rääkida oli. Siis algajad istusid nede autodesse ja sõitsime kõik olulised kohad läbi ning kuulasime, mida tähele panna, kuidas käituda jne. Stiilis, "siit tuled otse, sihtides kohtuniku putka peale, vasakul rajapiidel oleva värvipleki juures pöörad sisse ja suunad auto selle kuuse peale hoides vasakud rattad äärekivi lähedal, kui mitte selle peale sõites". Esimestel sektoritel oli kõik lihtne aga mida edasi, seda keerulisem oli neid detaile meelde jätta. Peale tutvumist istus igaüks enda autosse ja kõik sõitsid sektori läbi, lõpus pöörasime ümber ja tagasiteel saime sektori eri kohtades seisnud instruktoritelt tagasisidet. Peab ütlema, et see osa jättis igati profi mulje - 25 autot tuleb ca. 5 sek vahedega ja nad suutsid alati väga detailselt analüüsida, mida juht õieti või valesti tegi. Mõni kasutas paberit ja pliiatsit märkmete jaoks aga enamusel olid diktofonid kuhu märkused jooksvalt peale loeti. Läbisõite kogunes tavaliselt 4-5, siis toimus kokkuvõte ja liiguti edasi järgmisele sektorile. Päev kestis 8 hommikul 6 õhtul, vahepeal oli kaks tundi lõunat ja vabatreeningut, kus rada oli vabalt kasutatav.
Neljapäeval sadas kogu päeva ja rada ujus vees, reede hommik tervitas meid lörtsisajuga ja 2 kraadise temperatuuriga. Polnud just optimaalne sõitmiseks minu kaks talve ehitatud bemmiga Toyodel ja ühel ohtlikeimal rajal maailmas. Ja ega Viper palju parem polnud, sõita sai vaid tühikäigul. Aga kuidagi me saime hakkama ja õppisime kasutama märja raja trajektoori, mis seal kuiva raja omast päris palju erineb. Ideaaljoon on siledaks lihvitud ja kummi täis, ning märjaga tahad pigem sõita väljaspool ideaali aga ikkagi võimalikult optimaalselt. Sadas ka kogu reedese päeva.
Kursuse viimane päev oli päike väljas, rada kuiv ja kohe hoopis teine feeling. Harjutamine oli lihtsam ja mis peamine, lõpueksam oli fun, mitte ellujäämiskursus. Kursus lõppeb eksami või testiga mille sisu on, et eraldistardist tuleb VLN konfiguratiooni rada läbida võimalikult puhtalt ja hea kiirusega oma auto kohta. Absoluutkiirus ei ole oluline, tähtis oli sõiduvõtete ja dünaamika kombinatsioon. Rajal oli 24 kohtunikku, kes hindasid sooritust oma lõigul hinnetega 1-9. Kõige suurem number oli täielik fail nagu rajalt väljasõit ja 1 oli ideaalne sooritus - kiire, efektiivne ja kontolli all olev sõit. Minu saldoks jäi 92 punkti ehk keskmiselt 3,8. Selle tulemusega olin kogu osalejate hulgas keskel ja algajate hulgas kuskil esimeses kolmandikus. Nii pikal rajal läheb paaris kohas ikka nats hapuks, sealt need lisapunktid tulevad.
Eelmistel aastatel võitnud osalejad moodustavad eraldi grupi, Grupp 12 ehk nn. Winners Group. Ja pole midagi öelda, kõik nad sõitsid väga hästi ja mõned lausa ulmeliselt hästi. Muide nende hulka kuulus ka see auto:
ja mees oli eelmisel aastal kogu ürituse kinni pannud. Väga kiirelt ja stiilselt liikus see masin, tavainimesel poleks mingit varianti järgi sõita isegi GT3'ga.
Seekord võitis klassikaline 911, kui mälu ei peta siis see oranz aga võib-olla ka sinine, igatahes üks neist.
Võitja sai alla 40 punkti, oli vist 38. Enamus võitjate grupis jäid alla 50 ja tavagruppides oli võitmiseks vaja jääda ca. alla 60.
Mõned pildid:
Siin pildil on 7 Porschet, neist 6 GT3 ja kaks muud marki autot. Mitte ehk päris nii radikaalselt aga GT3 domineeris autopargis absoluutse enamusega. Parim hinna ja omaduste suhe paneb asjad paika.
Nagu eespool öeldud, õhkkond osalejate vahel oli sõbralik ja väike nali käis asja juurde.
Need eksoodid olid võitjate gruppis ja 959 omanik ei hoidnud rajal üldse tagasi vaid elas tal täiega seljas. Muljetavaldav arvestades, et tegu on alla 300 eksemplaris toodetud 200+ EUR maksva vana superautoga, mille hooldamine pole kindlasti mitte lihtne ega odav. Enamus neist asuvad muuseumites või kuskil katte all garaazides peidus.
Samamoodi sõideti selle youngtimeriga väga kiiresti.
Need mersud jätsid väga hea mulje, kolm Evo't ühes seltskonnas pluss 300 SL. Pani mõtlema, et ehk peaks oma M3'le ikkagi retro naha selga kleepima ?
Uus SLS oli arvukalt esindatud ja tegu tõepoolest superkena ning ebamersulikult hea juhitavusega masinaga. Pluss sama head hääled kui vanal SL55 AMG'l, tugev V8 sound.
Siin sama pildi peale jäänud standardne ja juba natuke näpitud versioon.
Samas, AMG Black seeria autod paistsid rajal silma pehmuse ja ebastabiilsusega pidurdustel ja kurvides. Kiired on nad kahtlemata ja võimsad aga mitte ringrajale:
Ka ameerika plastik oli esindatud:
Viimase auto puhul muidugi paljuski süsinik, Mosleri baasvariant kaalub 1100 kg ja omab 512 hj. mootorit, sportpaketiga saab neid näitajaid "natuke" parandada.
Itaalia stuffi oli piisavalt, põhiliselt Ferrarid, näiteks mitu uut 458 Italiat, kuid silma jäi see hea värviga Balboni Edition:
ja minu liikur peale lõputesti edukat läbimist - tervena kodus.
Kokkuvõtteks kursusest niipalju, et kui on ajaline ja rahaline võimalus, siis tasuks osaleda. Eeltingimus on siiski, et rada on juba tuttav enam-vähem, muidu pole mingit varianti nii palju infot nii lühikese ajaga (3 päeva) omandada. Ja lisatingimus on muidugi soojenduse ja ventilatsiooni olemasolu autos, sest ilma suhtes pole Eifeli mägedes kunagi mingit garantiid. Mis peamine, kui neid õpetusi kuulad, siis saad aru, et NS näol on tegu rajaga mis ei saa kunagi selgeks ja omab alati üllatuse või paar varuks.
|
| 13.05.2010 at 10:46 |
|
|
