Oled juba tqhq foorumi kasutaja? Su kasutajatunnus ja salasõna kehtivad ka siin foorumis.
Tuleb vaid tqhq foorumist välja logida ja siis ükskõik kummas foorumis uuesti sisse logida.
Aerodünaamika alast lugemist.Suured ventilaatorid oli ground effect'i edasi arendus. Selleks, ground effect töötaks olid auto küljel seelikud, mis liikusid ja olid kontaktis maaga. Efektiivsus on sellisel puhul võibolla x4, sest õhk ei voola külgedelt auto alla. Kuna auto on kitsas, siis on see voolav õhk suur probleem. Näiteks lennukil on tiib pikk ja see pole suur probleem kui kuigipalju õhku voolab üle serva tiiva alla.
Et ventilaator suudaks midagi ära teha, siis auto peab olema võimalikult madalal (aga samas ei tohi kunagi kokku puutuda maaga, s.t õhuvoolu katkestada) ja küljed võimalikult tihedad. Samal ajal peab vedrustus saama tööd teha ja seelikud ei tohi kaotada kontakti maaga. Kui midagi peaks juhtuma, siis on momentaalselt juhitavus null, seega ground effect keelamine oli väikse aja küsimus.
See, et tänapäeval ventilaatorid kasutatakse aerodünaamikas, on rohkem müügitrikk. Müügimees läks ja küsis, et mul vaja müüa seda nüüd, mida te olete teinud teistmoodi. Müümise parim argument on see, mida teised teinud pole. Keegi üle konrollima niikuinii ei lähe, mis ventilaator annab. Tavaliselt ventilaator jahutab midagi ja disainer on maksimalist ja kasutab selle natukese ära ka aerodünaamikas. Auto põhja avatus on probleem ventilaatori jaoks. Kinnises süsteemis suudab ta midagi teha.
Aerodünaamika alast lugemist.Aktiiv aerodünaamika(ventilaator) paigutatakse enne venturi düüsi ja selle efekt on siis kahekordne. Kui hõrendus tekitatakse kasvõi väikese osa õhu nö väljaimemises sellest hulgast mis läbib teekonda auto ninast taha muutub selle efekt logaritmiliselt(loe: kordades suuremaks), kuna vooluhulga maht väheneb ja selle osa õhuvoolu mis edasi jõuab venturi düüsini kiirus kasvab. Venturi efekti suurendab ka erinevate pindade jätku nö kahekordne nurk.
Enne ventikaid samamoodi nagu venturi düüs tõuseb auto põhi ülespoole, tänu millele osa õhuvoolust tõstetakse ventikasse, mis selle välja lennutab tagatiivale, peale seda on siis juba tugev hõrendus, mille jätk on venturi düüs. Mida suurem on õhuvoolude kiiruste vahe seda suurem on maaefekt.
Nii see peaks töötama.
http://www.mulsannescorner.com/ veidi andmeid tuntud autode kohta ka lisaks. mazda rx-792p on muidugi ka siinsetel andmetel üks tähelepanuväärsematest (tollest oli vist jesperi antud raamatu pdf-is ka juttu).
quote:kivialune: Effektne pilt aerodünaamikast. Rõhkude eriveuse tõttu voolab õhk üle tiiva otsa: tiiva alt tiiva peale.
Sellepärast ongi hea panna tiiva otsa risti asetsev plaat - siis ei voola enam üle tiiva otsa ja tiib on effektiivsem. Lennukitel on ka (mõnedel uuematel) tiivaotsad üles pööratud - sama asja pärast.
Aerodünaamika alast lugemist.Kas kellelgi on ka mõnda huvitavat raamatut Ground effect era F1 ning group C kohta?
näiteks:
"The Anatomy and Development of the Sports Prototype Racing Car"
"Prototypes" J.A. Martin
"Endurance Racing" Ian Briggs
võib ka olla mudelispetsiifiline, nagu porsche 956/962 ja sauber mercedes c9, jaguari tiimist pidid ka mingid raamatud olema, samuti aston martinist.
Oleks väga tänulik kui kellelgi midagi teemakohast laenata oleks.
Marti
Edit: endal väga põnevaid raamatuid palju kogunenud pole aga on kirjandust Fordi 5.0 mootori kohta, "turbobiibel" Max Boost, Competition car aerodynamics (hetkel veel viimane versioon), samuti Competition Car Composites. Ehk tekiks "win-win" lahendus lugemise poolelt?
17.12.2010 at 16:16
1 edit. Last edited 17.12.2010 at 16:18 by rookierice
Aerodünaamika alast lugemist.Mis raamatut lugeda veermiku osas targemaks saamiseks.
"Competition car suspension" oli nii krdi õhuke raamat, et vaata või läbi. Polnud üldse juttu näiteks scrub radiuse vms kohta. Hea kui oleks raamatuid / kodulehti, kus ka reaalse elu näiteid toodud ja siis analüüsitud (mis hea, mis halb ja miks). Üritan endale mõningaid asju selgeks teha ja üha vähem mõistan.
Programme võib ka soovitada, mis aitaks erinevaid situatsioone analüüsida (olgu selleks siis kpi / ackermani vms muutmine).
Mis raamatust olete veermiku kohta kõige rohkem infot saanud?
quote:rookierice:
Mis raamatust olete veermiku kohta kõige rohkem infot saanud?
Milliken
Aga ma arvan et Puhn "How to make yor car handle" on vastus su küsimusele.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Aerodünaamika alast lugemist.Jesper, kumb Milliken sul on. Oled mõlemat sirvind? Üks siis see 1995 paks kõvaköide ja teine 2003 õhuke rõngasköide koos cd-riga.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Aerodünaamika alast lugemist.Kuna parim lugemistuju on ikka õhtuse teetassi ääres ja läppar põlvedel pole üldse nii mõnus und oodata (mis hea lugemise korral muidugi tulemata jääb) siis ei suuda vastu panna ja mõtlen kummagi variandi ära võtta. Amazonis on nad ühe raamatuna väljas (valid, kas hardcover või spiraalköide). Leidsin aga ühe teise lehe pealt erinevust paremini kirjeldava tutvustuse:
http://www.newsonf1.com/books/dp-titles.htm 1995 siis kõvaköide ja 2003 rõngasköide. uuema ja õhema (450 illustratsiooni asemel 90) variandiga kaasnev cd-r võib muidugi huvitav olla.
Sinu pdf on vanema ja paksema väljaande oma? Nagu aru saan võivad seal nii mõnedki teemad omajagu varieeruda, sirvida kahjuks neti teel pole kumbagi saanud.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Aerodünaamika alast lugemist.veel seeriast - miks lennukid lendavad:
Real Lift Theory - Newton's 3rd Law of Motion
An explanation on flight mechanics uses Newton's laws of motion as a basis. The reasoning is that the wing deflects the air downwards so that the wing imparts a downward component to it. To do so, the wing must be providing a downwards force on the air (Newton's 1st Law). Then from Newton's 3rd Law, the air must be providing an equal and opposite reaction force on the wing.
Aerodünaamika alast lugemist.Tegelikult on tiivad ainult selleks, et sinna on hea sposorite kleepse panna. Võidusõiduautot hoiab teel ikka ainult tahtejõud. Lennukipilootidel on tahtejõudu umbes 20x rohkem, seepärast hakkab ka lennuk lendama. Õnneks ei ole ükski lennukipiloot hakanud võidu sõitma, 20x tahtejõu korral oleks tema ringiaeg Audru rajal 1:03 / 20 = 5,x sekundit (keskm kiirus 1500km/h).
quote:Garfield: Tegelikult on tiivad ainult selleks, et sinna on hea sposorite kleepse panna. Võidusõiduautot hoiab teel ikka ainult tahtejõud. Lennukipilootidel on tahtejõudu umbes 20x rohkem, seepärast hakkab ka lennuk lendama. Õnneks ei ole ükski lennukipiloot hakanud võidu sõitma, 20x tahtejõu korral oleks tema ringiaeg Audru rajal 1:03 / 20 = 5,x sekundit (keskm kiirus 1500km/h).
tegelikult aastatuhande vahetusel isegi prooviti lennukipiloote kasutada, aga vaatamata Ferrari survele ei antud FIAs luba nii võimsate mootorite paigaldamiseks, mis oleksid suutelised lennukipilootide tahtejõu najal maa küljes kinniolevaid vormeleid paigast liigutama
1 2 
: